Redazione
A Malpensa le batterie al litio sono state indicate nelle prime ore come possibile causa dell’incendio scoppiato il 16 agosto su un carrellino utilizzato per il trasporto dei bagagli. Il mezzo, appartenente ad Aviapartner, aveva appena terminato lo scarico delle valigie dei passeggeri di un volo British Airways proveniente da Londra quando ha preso fuoco sul piazzale. Secondo fonti aeroportuali, le verifiche successive hanno escluso il coinvolgimento di dispositivi contenuti nei bagagli e indicato come causa probabile un cortocircuito del mezzo di terra.
L’ipotesi iniziale riporta comunque l’attenzione su una categoria di dispositivi sottoposta da anni a regole specifiche nel trasporto aereo. Smartphone, computer portatili, tablet, power bank, sigarette elettroniche e numerosi altri apparecchi utilizzano batterie agli ioni di litio, una tecnologia caratterizzata da un’elevata densità energetica. In presenza di danneggiamenti, surriscaldamento, sovraccarica o particolari guasti interni, una batteria può però entrare in una condizione definita thermal runaway (fuga termica). L’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (Easa) descrive il fenomeno come una reazione a catena nella quale la temperatura aumenta, vengono liberati gas e può svilupparsi un incendio.
Il rischio dipende dal tipo di batteria, dalle sue dimensioni, dallo stato del dispositivo e dalle modalità di utilizzo. Una cella danneggiata da un urto o da uno schiacciamento, una batteria esposta a temperature elevate o un componente interessato da un cortocircuito possono presentare condizioni diverse rispetto a un dispositivo integro utilizzato secondo le specifiche del produttore. Per questo le autorità aeronautiche regolano soprattutto dove le batterie possono essere trasportate, la loro capacità e le modalità con cui devono essere conservate a bordo.
Perché power bank e batterie di ricambio non vanno in stiva
Nel trasporto aereo la distinzione principale riguarda le batterie installate nei dispositivi e quelle di ricambio. Le indicazioni dell’Associazione internazionale del trasporto aereo (Iata) per il 2026 stabiliscono che le batterie di ricambio agli ioni di litio, compresi i power bank, debbano essere trasportate nel bagaglio a mano e non nel bagaglio in stiva, con i terminali protetti in modo da evitare cortocircuiti accidentali. La protezione può essere ottenuta lasciando la batteria nell’imballaggio originale, isolandone i terminali oppure collocandola individualmente in una custodia o in un sacchetto protettivo.
La ragione è operativa. Un dispositivo che presenta surriscaldamento, rigonfiamento, fumo o fiamme può essere individuato più rapidamente se si trova in cabina, dove il personale può intervenire. La Federal Aviation Administration (Faa) statunitense raccomanda infatti ai passeggeri di avvertire immediatamente l’equipaggio qualora una batteria o un dispositivo cominci a surriscaldarsi, gonfiarsi, emettere fumo o bruciare.
I dispositivi elettronici nei quali la batteria è installata, come smartphone, tablet e laptop, possono essere soggetti a condizioni diverse. Easa raccomanda di portarli in cabina; quando vengono ammessi nel bagaglio registrato devono essere protetti da danneggiamenti e attivazioni involontarie e, nei casi previsti dalle norme, completamente spenti e non lasciati in modalità standby o ibernazione. Le compagnie aeree possono introdurre prescrizioni più restrittive, motivo per cui le regole del singolo vettore restano un riferimento prima della partenza.
Per le batterie ricaricabili conta anche la capacità, espressa in wattora, Wh. Secondo le regole richiamate da Iata e Faa, le batterie fino a 100 Wh rientrano normalmente nelle categorie ammesse sui voli passeggeri; tra 100 e 160 Wh è richiesta l’autorizzazione della compagnia aerea, mentre quelle superiori a 160 Wh non sono ammesse come normali batterie personali sui voli passeggeri e devono eventualmente essere trattate secondo le regole previste per il trasporto cargo. La maggior parte degli smartphone, tablet e computer portatili rientra sotto la soglia dei 100 Wh.
Nel 2026 sono state inoltre rafforzate le indicazioni riguardanti i power bank, una delle categorie sulle quali le autorità hanno concentrato maggiore attenzione. La guida Iata rivista a marzo prevede un massimo di due power bank agli ioni di litio fino a 100 Wh per passeggero, stabilisce che non debbano essere ricaricati utilizzando l’alimentazione dell’aereo e indica che non dovrebbero essere utilizzati per ricaricare altri dispositivi durante il volo. Iata raccomanda inoltre di non conservarli nelle cappelliere, in modo che rimangano più facilmente accessibili e controllabili; i singoli vettori possono adottare condizioni ulteriormente restrittive.
Un’altra categoria regolamentata è quella delle cosiddette smart luggage, valigie dotate di batterie integrate per alimentare funzioni come localizzazione, serrature elettroniche o prese Usb. Se la batteria supera i limiti previsti e il bagaglio deve essere imbarcato, deve poter essere rimossa e portata in cabina. Determinate configurazioni con batterie non rimovibili non sono invece ammesse al trasporto.
Le regole riguardano anche sigarette elettroniche e dispositivi per il vaping, che devono essere trasportati nel bagaglio a mano e non in stiva. Easa include e-cigarette, power bank e batterie di ricambio tra i dispositivi che richiedono particolare attenzione e stabilisce che le sigarette elettroniche non possano essere ricaricate durante il volo.
Thermal runaway, danni e smaltimento: quando aumenta il rischio
La fuga termica non coincide con un semplice surriscaldamento. Quando il processo viene innescato, l’aumento di temperatura può alimentare ulteriori reazioni all’interno della cella e coinvolgere quelle vicine. Easa segnala tra le condizioni che possono favorirlo il danneggiamento fisico, la sovraccarica e l’esposizione a temperature elevate. La fase di ricarica è sottoposta a particolare attenzione perché comporta un aumento della temperatura della batteria e un apporto continuo di energia.
Per l’aviazione non si tratta di un rischio teorico. La Faa mantiene un archivio degli eventi nei quali batterie al litio sono state associate a fumo, incendio o temperature estreme su aeromobili passeggeri e cargo. Nel 2024 ne sono stati verificati 89, il valore più elevato registrato fino a quel momento, mentre nei primi sei mesi del 2025 gli episodi verificati erano 38. La stessa Faa precisa che il database non costituisce un elenco completo di tutti gli incidenti e che i criteri di raccolta sono cambiati nel tempo, quindi i dati non possono essere utilizzati per calcolare direttamente la probabilità che una singola batteria provochi un incendio.
La crescita del numero di apparecchi alimentati a batteria ha portato le autorità a concentrarsi anche sui comportamenti da adottare fuori dagli aeroporti. Segnali come rigonfiamenti, deformazioni, temperature anomale, fumo o danni evidenti richiedono l’interruzione dell’utilizzo del dispositivo e una valutazione tecnica. Una batteria danneggiata non dovrebbe essere perforata, compressa o continuata a ricaricare.
Anche caricabatterie e accessori hanno un ruolo. L’impiego di componenti compatibili con le specifiche del produttore riduce la possibilità di condizioni elettriche non previste, mentre batterie o dispositivi richiamati per problemi di sicurezza sono soggetti a restrizioni specifiche anche nel trasporto aereo. La Faa vieta infatti l’imbarco di alcune batterie e apparecchi oggetto di richiami quando il difetto è collegato a un rischio di incendio, salvo che siano state rese sicure secondo le modalità previste dal richiamo.
Un ulteriore passaggio riguarda il fine vita. Le batterie al litio non devono essere conferite insieme ai normali rifiuti indifferenziati: schiacciamenti, perforazioni o urti durante le fasi di raccolta e trattamento possono provocare cortocircuiti e incendi. Il corretto conferimento nei punti dedicati alla raccolta delle pile e delle apparecchiature elettriche permette di separare questi materiali dal normale flusso dei rifiuti e di avviarli ai sistemi previsti per recupero e riciclo.
