Redazione
La Cina corre (molto) veloce verso la distribuzione di un treno a 400 km/h. Come annunciato dalla China State Railway Group, ad agosto i prototipi del supertreno CR450 (i modelli CR450AF e CR450BF) hanno percorso con successo i 600.000 chilometri obbligatori di pre-servizio, una distanza pari a quindici volte la circonferenza dell’equatore, completata su tratte reali come la linea Chongqing-Xiamen e la Xiong’an-Shangqiu.
Questo traguardo conclude la fase più critica del progetto e soddisfa il requisito normativo fondamentale per ottenere la licenza commerciale. Ora, il progetto cinese è entrato nell’ultimo rettilineo, quello che trasformerà in realtà la promessa di un nuovo treno superveloce per il trasporto di persone.
I record e i numeri dell’alta velocità in Cina
Non solo: durante i test, un convoglio CR450 ha raggiunto i 453 km/h, la velocità più alta mai registrata per un treno passeggeri convenzionale su rotaia.
CR450 e Maglev: le differenze tecnologiche
Giova ricordare che il Maglev di Shanghai può superare queste velocità ma è un treno a levitazione magnetica che viaggia sospeso a pochi centimetri sopra una guida, senza toccarla. In pratica, il Maglev necessita di binari dedicati, mentre il CR450 viaggia sui binari standard che la Cina ha già posato in tutto il Paese. Questo rende il progetto di cinese un unicum, con la possibilità di collegare sin da subito molte città del Paese. Nelle scorse settimane, anche Pechino ha iniziato a testare il suo treno Maglev che, durante i primi test, è passato da 0 a 800 km/h in 5,3 secondi. Non si tratta di un prototipo destinato al trasporto di passeggeri, ma di una piattaforma sperimentale utilizzata per verificare propulsione elettromagnetica, stabilità ad alta velocità, alimentazione ad alta potenza e sistemi di controllo.
La rete ferroviaria cinese ad alta velocità ha superato i 50.000 chilometri di binari alla fine del 2025, più di quella del resto del mondo messo insieme. Alcune tratte, tuttavia, necessitano di aggiornamenti al sistema di segnalamento e ai binari per poter gestire in sicurezza velocità fino a 400 km/h.
La nascita del progetto nel 14° Piano Quinquennale
Il progetto nasce a marzo 2021, quando Pechino inserisce ufficialmente il programma di innovazione tecnologica del CR450 nel 14° Piano Quinquennale (2021-2025), definendolo una priorità strategica nazionale. A dicembre dello stesso anno, la China State Railway Group avvia ufficialmente il consorzio di ricerca scientifica e industriale, guidato dal colosso statale dei treni Crrc, per progettare una nuova generazione di treni con velocità di crociera a 400 km/h.
Approvazione del design definitivo e produzione nel 2027
Conclusi con successo i test di questa estate, a settembre 2026, i prototipi sono stati inviati a Qindao agli stabilimenti della China Railway Rolling Stock Corporation (Crcc) per la fase di smontaggio e ispezione tecnica autonoma. Qui, i tecnici stanno analizzando ogni singolo componente, dai carrelli ai pantografi, per escludere difetti da stress strutturale prima di dare il via alla produzione in serie.
L’approvazione del design definitivo e l’omologazione finale restano confermate entro la fine del 2026. La produzione in serie è attesa per il 2027.
Il supertreno cinese potrebbe collegare Pechino e Shangai (circa 1.300 km) in 2 ore e mezza contro le 4 ore e 18 minuti impiegate attualmente dal Fuxing, la serie di treni ad alta velocità di progettazione e produzione cinese tra i più veloci e avanzati al mondo, che raggiunge i 350 km/h.
Innovazione ingegneristica: più velocità a parità di consumi
Aumentare la velocità da 350 a 400 km/h non è come aumentarla da 0 a 50 km/h. Sembra una banalità, ma le implicazioni ingegneristiche sono rilevanti, a partire dalla forza d’attrito generata dall’aria, che aumenta considerevolmente.
Aerodinamica e riduzione dell’inquinamento acustico
La straordinarietà del progetto CR450 sta nella capacità di raggiungere velocità record lasciando praticamente invariato il consumo di energia e il rumore emesso dal treno, pari a circa 68 decibel (paragonabile a quello di una normale conversazione tra due persone). Di norma, il rumore all’interno dell’abitacolo sale di 2 o 3 decibel per ogni incremento di 50 km/h. Sul CR450, il rumore interno è stato invece ridotto di 2 decibel, abbattendo l’inquinamento acustico.
Per raggiungere questo obiettivo, il team ha ridotto il peso, riprogettato il muso per diminuire la resistenza aerodinamica e rielaborato i carrelli del treno. Anche la cabina è più leggera e spaziosa rispetto al modello precedente. I pacchi di trazione (accumulatori di energia ad alta tensione che alimentano il motore elettrico) più efficienti offrono una velocità maggiore senza che sia necessario aumentare il consumo di energia elettrica.
Il sistema frenante del CR450: la sfida della sicurezza
Il sistema frenante rappresenta uno degli aspetti tecnologici più complessi del progetto CR450. L’aumento di velocità comporta un incremento significativo dell’energia cinetica da dissipare, rendendo difficile il mantenimento degli attuali standard di sicurezza sulle distanze di arresto.
Per risolvere questo problema, i tecnici hanno integrato la frenata rigenerativa con sistemi ad attrito meccanico ottimizzati. Questa combinazione permette di mantenere lo spazio di arresto d’emergenza sotto i 6.500 metri, una distanza analoga a quella dei modelli meno veloci.
Garantire questo standard è un requisito fondamentale per ottenere l’omologazione dalle autorità di controllo. Per lo sviluppo della rete ad alta velocità, infatti, l’affidabilità e la sicurezza del sistema di frenata sono parametri prioritari rispetto al semplice incremento della velocità massima.
