Redazione
È possibile vivere in una metropoli senza un’auto propria? Sì, almeno a Shanghai, dove i taxi via app e i robotaxi hanno reso praticamente inutile l’acquisto di un veicolo personale. Una rivoluzione copernicana rispetto alle abitudini europee, come spiegato da un lettore di Vaielettrico, un magazine italiano specializzato nella mobilità a emissioni zero, trasferitosi temporaneamente nella città cinese insieme a sua moglie.
“In Francia Enrica ed io abbiamo un’auto a testa. A Shanghai invece non abbiamo un’auto propria e, sinceramente, non ci manca. Dico “propria” perché l’auto, di fatto, la usiamo eccome: è quella dei taxi”, spiega Ivone.
Tecnologia e concorrenza: a Shanghai il taxi è economico ed efficiente
I pilastri di quella che possiamo definire “mobilità senza proprietà” sono due: la tecnologia e la elevata concorrenza. Entrambi permettono di avere un servizio di taxi molto efficiente ed economico. “Una corsa di 25–30 minuti, che copre circa 20 km, costa da 37 a 75 yuan (circa €5-9), secondo domanda e offerta. La domanda esplode e i prezzi aumentano soprattutto quando piove, perché chi di solito va a piedi o in bici prende il taxi, io compreso”, scrive il lettore.
A Shanghai, il modello del ride hailing (auto con conducente prenotate e pagate via app) è di gran lunga il più diffuso. Anche in Europa esiste questo sistema (grazie a servizi come Uber) ma i taxi a tassametro (meno “tecnologici” e più costosi) sono ancora preponderanti.
“L’app che uso è Amap (高德地图, Gaode). Per i taxi fa da broker: mette in concorrenza diversi operatori, propone la tariffa migliore e prenota l’auto. Si paga con WeChat o Alipay. A fine corsa si possono valutare il viaggio e l’autista”, spiega Ivone. La forza del modello shanghaïero è nella integrazione delle funzioni: Amap non solo trova le colonnine di ricarica, ma calcola i percorsi a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici e mostra perfino il conto alla rovescia dei semafori. L’app usa un’interfaccia in inglese e, dal 2025, anche in italiano.
La gestione dei robotaxi
Dall’estate 2025, in alcune aree, Shanghai ha i robotaxi a pagamento. Il 26 luglio 2025 otto aziende (tra cui Pony.ai, Baidu e il gruppo Saic) hanno ottenuto le licenze. La metropoli cinese obbliga chi sviluppa la guida autonoma a operare insieme a una compagnia di taxi tradizionale. “I due touchscreen posteriori erano già in inglese. Anche la voce, in inglese, ci ha dato il benvenuto, ci ha chiesto di rispettare le regole e di allacciare le cinture”, si legge ancora dalla testimonianza.
Accanto al posto (vacante) del conducente c’è un pupazzo per evitare che i passeggeri si siedano davanti. Per evitare manomissioni, un pannello di plexiglass separa i sedili posteriori dai comandi, e un paio di telecamere sorvegliano l’abitacolo. I robotaxi si fermano solo in punti prestabiliti, all’incirca ogni 50–100 metri, dove possono accostare senza intralciare il traffico. “La guida – dice Ivone – mi ha sorpreso: simile a quella di un tassista, e a quella della Tesla con cui quest’anno, in Francia, avevo provato il Full Self-Driving come passeggero. Morbidezza e reazione agli imprevisti sono paragonabili”.
Più sicuri di un’auto tradizionale?
Tesla non è presente tra le aziende autorizzate. La differenza non è solo tecnica, ma di responsabilità. Il sistema Fsd di Tesla è di livello 2: serve un conducente che sorvegli ed è lui il responsabile in caso di incidente. Il robotaxi è invece autorizzato alla guida autonoma di livello 4, senza nessuno al volante. Su questo punto rilevano i dati emersi dallo studio di Swiss Re e Waymo, società del settore delle auto driverless controllata da Alphabet. Su 25,3 milioni di miglia senza conducente, i veicoli Waymo hanno registrato una riduzione dell’88% dei danni alla proprietà e del 92% delle lesioni personali rispetto ai veicoli guidati da persone.
Le osservazioni di Ivone dal sedile del passeggero mostrano come i protocolli di sicurezza si traducono nella pratica:
- Semaforo: il robotaxi rallenta in avvicinamento anche con il verde, poi accelera con decisione dopo l’incrocio;
- Ciclisti e scooter: ignorano spesso il rosso e passano ovunque. Nelle svolte a destra il veicolo avanza piano finché rallentano, poi si inserisce;
- Auto che esce da un’area privata: non si era fermata allo stop e sporgeva sulla carreggiata. Il robotaxi si è spostato a sinistra, invadendo in parte la corsia opposta, in quel momento libera;
- Pedone fuori dalle strisce: attraversava guardando altrove. Il veicolo si è fermato e il pedone è tornato indietro;
- Quasi incidente: due veicoli davanti rischiavano lo scontro. Il robotaxi ha frenato con decisione, per prevenzione.
L’intermodalità è un altro pilastro della mobilità di Shanghai. Oltre a taxi via app e robotaxi sono molto diffuse le biciclette condivise, gli autobus (tutti elettrici), i filobus, e la metropolitana è diffusa in maniera capillare.
Quanto inquina il trasporto su strada
La testimonianza rilasciata al magazine offre diversi spunti per la transizione energetica europea. Nell’Unione europea il trasporto pesava nel 2023 per circa il 31% delle emissioni di gas serra, contando anche i bunker internazionali, cioè aerei e navi in viaggi tra Paesi; la strada ne produceva il 72,9%, pari al 22,6% del totale Ue. Secondo i dati pubblicati dalle istituzioni europee, le auto contano per circa il 61% della CO2 del trasporto su strada e per circa il 16% della CO2 totale dell’Ue. I due dati hanno basi diverse e non vanno sommati né confrontati con quelli italiani.
In Italia l’inventario Ispra misura invece i soli trasporti nazionali, senza i bunker: nel 2024 valgono il 31,2% dei gas serra del Paese, di cui il 92,7% su strada, e le autovetture generano circa il 63% della CO2 stradale. Combinando le tre quote, le auto private pesano per circa il 18% delle emissioni nazionali di gas serra, una stima ricavata da dati Ispra.
Sugli inquinanti locali il quadro cambia: i trasporti producono il 59,4% degli ossidi di azoto nazionali, e le automobili ne generano il 32,1% della quota dei trasporti. Sul PM2.5, invece, i trasporti pesano per il 16,2% del totale e il primo contributo, il 41,1%, viene da pneumatici, freni e manto stradale, mentre le auto si fermano all’8,3%.
Dai camion a guida automatica in Cina al futuro delle auto in Italia
A Shanghai, la guida senza conducente non si ferma alle automobili, ma punta dritta sulla logistica pesante. Lo dimostra la mossa di Pony.ai, azienda che dopo otto anni di sviluppo ha presentato i piani per il suo Robotruck: la quarta generazione del camion a guida autonoma è entrata nella fase di produzione in serie, con l’obiettivo industriale di mettere su strada 1.000 mezzi pesanti nell’arco di tre anni.
Uno scenario verso cui guarda con interesse anche l’Italia, almeno sul piano delle intenzioni politiche. Una settimana fa, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha aperto esplicitamente alla sperimentazione, confermando l’interesse degli investitori esteri: “Ho fatto una call con Elon Musk sul tema della guida autonoma, ai tecnici del ministero ho dato indicazione di aprire il più possibile le porte, a normativa vigente, alle innovazioni”.
Il quadro normativo nazionale, tuttavia, procede a un’altra velocità. Lo schema di riforma del Codice della strada introduce per la prima volta i concetti di veicolo automatizzato e automazione avanzata, riconoscendo ai sistemi di bordo la capacità di eseguire manovre senza l’azione fisica continuativa dell’uomo e delegando a futuri decreti attuativi i parametri tecnici di raccordo con l’Ue. Un iter che apre a una fase transitoria prolungata, con disposizioni operative attese non prima del 2028.
Il vero nodo tecnico ed economico resta il vincolo del controllore. La bozza impone che a bordo della vettura sia sempre presente una persona abilitata pronta a intervenire sui comandi di emergenza. La supervisione da remoto è contemplata solo in via teorica, rinviata a ulteriori e non definiti decreti tecnici. Un’impostazione che, mantenendo l’obbligo del fattore umano sul veicolo, blocca alla radice sul territorio nazionale lo sviluppo di flotte commerciali senza conducente o di servizi di navetta autonoma on-demand, il cui equilibrio economico poggia proprio sul superamento del personale di guida.
Per approfondire: Salvini chiama Musk: “Auto a guida autonoma anche in Italia”, cosa dice la legge?
