Redazione
Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, vuole portare le auto a guida autonoma in Italia. Intervenendo a Genova agli Stati generali della logistica del Nord-Ovest, il vicepremier ha dichiarato: “Le aziende vogliono investire in Italia, ieri ho fatto una call con Elon Musk sul tema della guida autonoma, ai tecnici del ministero ho dato indicazione di aprire il più possibile le porte, a normativa vigente, alle innovazioni”.
La questione è, prima di tutto, normativa: “In alcuni Paesi europei la guida autonoma è già prassi, con tutti i problemi e i vincoli, assicurativi, di giustizia civile e penale, che però non possono chiudere le porte al futuro”, ha aggiunto Salvini.
Il ministero interviene sul punto con la bozza del nuovo Codice della Strada. Ecco allora cosa dice la legge italiana vigente sulle auto a guida autonoma e cosa potrebbe cambiare nel prossimo futuro.
Il quadro normativo attuale
In Italia la circolazione dei veicoli a guida autonoma è consentita esclusivamente in regime di sperimentazione autorizzata con un supervisore umano a bordo, mentre la bozza del nuovo Codice della strada introduce per la prima volta la nozione giuridica di veicolo automatizzato ma continua a imporre la presenza fisica di un controllore nell’abitacolo.
La disciplina vigente sulle strade pubbliche italiane si fonda sul decreto ministeriale 28 febbraio 2018, numero 70, noto come decreto Smart Road. Il provvedimento del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti non regola la circolazione ordinaria o commerciale dei veicoli a guida autonoma, ma fissa le condizioni procedurali per i soli test su tratti dedicati e digitalmente attrezzati.
L’autorizzazione ministeriale per le prove può essere rilasciata soltanto a costruttori, università o istituti di ricerca scientifica e i mezzi impiegati devono già essere omologati nella loro configurazione convenzionale e dotati di specifiche coperture assicurative. Il perno del decreto resta la presenza continua al posto di guida di un pilota di prova abilitato, obbligato a mantenere costante attenzione visiva e ad assumere il controllo manuale immediato in caso di anomalia dei sensori o del software di navigazione.
La barriera dei livelli Sae
Sul mercato automobilistico ordinario la legislazione italiana ed europea ammette senza deroghe solo i dispositivi di assistenza alla guida classificati come livello 1 e livello 2 dalla scala Sae. La scala Sae (sviluppata dalla Society of Automotive Engineers) è un sistema di classificazione internazionale che misura il grado di automazione dei veicoli suddivisione in 6 livelli (da 0 a 5 In questo perimetro rientrano il mantenimento della corsia, la frenata automatica di emergenza e i regolatori di velocità adattivi, compreso il pacchetto base di Tesla. In tutti questi casi il conducente è considerato a ogni effetto di legge l’unico responsabile della traiettoria, con l’obbligo di conservare il contatto materiale delle mani sul volante.
Il livello 3, che consente all’automobile di gestire la marcia in scenari limitati come le code autostradali senza vigilanza umana continua, è formalmente contemplato dal regolamento europeo 2022/1426 e dallo standard Unece R157, ma in Italia sconta l’assenza di norme applicative organiche per l’uso diffuso. Il livello 4 e il livello 5, che eliminano del tutto la necessità del volante o del pedale per abilitare robotaxi e navette per il trasporto pubblico locale, restano privi di autorizzazione alla libera vendita o all’esercizio commerciale sulle strade aperte.
Le modifiche previste dal nuovo Codice della Strada
Lo schema di riforma del Codice della strada recepisce per la prima volta i concetti di veicolo automatizzato e di automazione avanzata della guida. Il testo riconosce formalmente la facoltà dei sistemi informatici di bordo di eseguire compiti dinamici di guida senza l’azione fisica continuativa dell’uomo.
Il disegno governativo punta a definire le basi giuridiche per un successivo decreto attuativo, delegato a fissare i parametri tecnici di circolazione in raccordo con le omologazioni dell’Unione europea. Tuttavia, l’iter parlamentare e i passaggi consultivi lasciano aperta una fase transitoria prolungata, con disposizioni operative previste per il 2028 e subordinate a complessi regolamenti ministeriali d’esecuzione.
Il vincolo del controllore a bordo
La principale criticità tecnica emersa nella bozza riguarda la figura del controllore del veicolo automatizzato. Il testo stabilisce che il veicolo debba essere costantemente supervisionato da una persona abilitata, permettendo in via teorica la supervisione remota ma subordinandola a futuri decreti tecnici attualmente non definiti. Fino alla loro emanazione, il controllore deve trovarsi fisicamente a bordo della vettura e deve essere pronto a intervenire sui comandi di emergenza.
Questa formulazione rende impraticabile sul territorio nazionale lo sviluppo di flotte commerciali senza conducente o di servizi di navetta autonoma on-demand, che traggono il loro modello economico proprio dall’eliminazione del personale di guida. Il vincolo della presenza umana nell’abitacolo viene contestato dalle imprese tecnologiche e dagli operatori della mobilità innovativa, che denunciano il rischio di escludere l’Italia dai progetti industriali aperti in altri Paesi europei come Germania e Francia, dotati di discipline specifiche per le aree urbane delimitate.
Ostacoli alla sperimentazione industriale
Un secondo nodo normativo inserito nella bozza limita il perimetro dei collaudi consentiti sul suolo italiano. Secondo i rilievi sollevati dalle associazioni di filiera durante l’esame del provvedimento, le autorizzazioni sperimentali verrebbero circoscritte a progetti non direttamente finalizzati all’omologazione commerciale immediata o alla produzione su larga scala.
Se confermata nella stesura definitiva, questa clausola impedirebbe ai costruttori automobilistici di utilizzare le strade italiane per raccogliere i dati chilometrici necessari a validare i modelli di produzione destinati alle concessionarie.
La conseguenza pratica segnalata dagli addetti ai lavori è lo spostamento dei centri di collaudo e degli investimenti di telemetria verso giurisdizioni estere più flessibili, lasciando il Paese in una posizione di mero importatore di tecnologie sviluppate altrove.
Responsabilità civile e assicurazioni
Il vuoto regolatorio più complesso da colmare riguarda la ripartizione della colpa negli incidenti che coinvolgono veicoli ad automazione condizionata. Il modello tradizionale della responsabilità civile automobilistica disciplinato dall’articolo 2054 del Codice civile presume la colpa del guidatore salvo prova contraria, presupponendo che il veicolo sia in ogni momento governato da un essere umano cosciente. Quando la traiettoria è determinata da una rete neurale o da una serie di algoritmi predittivi, la distinzione tra errore umano, difetto di progettazione del software e malfunzionamento dei sensori ottici richiede criteri probatori completamente nuovi.
Nel nuovo testo la responsabilità primaria resta ancorata al controllore presente a bordo durante le fasi in cui il sistema richiede la ripresa manuale dei comandi. Per garantire trasparenza giudiziaria e tutelare le compagnie assicuratrici, le norme comunitarie e le bozze ministeriali impongono l’installazione di registratori di dati di evento, le cosiddette scatole nere certificate. Questi dispositivi memorizzano secondo standard crittografici l’esatto millisecondo in cui il controllo della marcia è passato dall’uomo all’elaboratore centrale, consentendo alle assicurazioni di azionare l’eventuale rivalsa economica contro il produttore del veicolo o lo sviluppatore del software.
