Redazione
Dopo le strade e gli scaffali dei supermercati, anche i cieli iniziano a patire le conseguenze del caro carburante in Italia. Come confermato dai bollettini aeronautici ufficiali, almeno sette scali aeroportuali del Mezzogiorno hanno emesso i Notam, i bollettini aeronautici che comunicano alle compagnie aree carenze di cherosene, invitandoli, nella maggior parte dei casi, a rifornirsi altrove. La drastica riduzione o l’azzeramento delle scorte di carburante per aerei è provocato dalle proteste degli autotrasportatori che impediscono alle autobotti di raggiungere i depositi aeroportuali.
L’emergenza mette a nudo la vulnerabilità logistica della rete aerea regionale italiana, stretta tra le proteste territoriali contro il caro gasolio e le tensioni geopolitiche internazionali che comprimono l’offerta di distillati petroliferi. Per tamponare la situazione, le compagnie stanno attuando la pratica del “tankering” che, come vedremo più avanti, risolve i problemi nel breve periodo ma amplifica la carenza di carburante nel medio termine.
Quali sono gli aeroporti a secco (o quasi)
In Calabria la situazione tocca il livello più critico: negli scali di Crotone e Reggio Calabria le riserve di Jet A-1 sono state dichiarate indisponibili fino al fine settimana, con il blocco esteso a Reggio anche per la benzina aeronautica Avgas impiegata dall’aviazione generale. Diversa la condizione dello scalo di Lamezia Terme, dove la maggiore capienza di stoccaggio ha consentito finora la normale regolarità delle rotte commerciali.
Negli altri cinque scali interessati dai provvedimenti l’erogazione prosegue invece sotto razionamento. A Napoli-Capodichino e a Salerno-Costa d’Amalfi i gestori hanno chiesto ai vettori di atterrare con carburante residuo sufficiente a limitare i prelievi locali. In Puglia, mentre a Brindisi la società fornitrice Carboil garantisce solo i quantitativi programmati da contratto, a Bari-Palese la disponibilità è stata limitata con priorità riservata ai voli sanitari, di soccorso e di Stato. In Sicilia, infine, i terminal di Palermo e Catania registrano analoghe restrizioni con i principali fornitori per evitare l’esaurimento completo delle scorte interrate.
La tattica del “tankering” che trasforma gli aerei in “riserve volanti”
La paralisi improvvisa degli scali meridionali evidenzia un limite materiale della filiera distributiva dei carburanti avio. A differenza dei grandi scali internazionali come Roma Fiumicino o Milano Malpensa, riforniti tramite oleodotti dedicati collegati a raffinerie costiere, quasi tutti gli aeroporti regionali dipende integralmente dal trasporto su gomma. Ogni metro cubo di cherosene consumato in pista deve percorrere la rete autostradale a bordo di pesanti autocisterne, rimaste bloccate dai presidi dei trasportatori lungo le direttrici campane e all’uscita delle raffinerie di Taranto, Milazzo e Augusta-Priolo.
Per mantenere i collegamenti senza attingere ai serbatoi vuoti degli scali meridionali, le compagnie aeree applicano la procedura operativa del “tankering”. La pratica prevede di imbarcare nell’aeroporto di partenza il combustibile necessario per coprire l’intera rotazione di andata e ritorno, trasformando il velivolo in una sorta di “riserva volante”. Questa manovra consente di evitare cancellazioni, ma il contrappasso è immediato: il peso aggiuntivo del carburante trasportato aumenta l’inerzia e la resistenza aerodinamica dell’aereo, costringendo i motori a bruciare tra l’1% e il 3% di cherosene in più per ogni ora di volo.
Dalla geopolitica ai serbatoi
Il blocco dei trasportatori rappresenta l’innesco immediato della crisi, ma le cause economiche affondano nelle tensioni energetiche globali. Il gasolio per trazione pesante e il cherosene per l’aviazione condividono la stessa colonna di distillazione nelle raffinerie, appartenendo entrambi alla famiglia dei distillati medi. Le turbolenze in Medio Oriente, la riconfigurazione delle rotte marittime petrolifere e la ridotta capacità di conversione degli impianti europei hanno ristretto l’offerta di queste specifiche frazioni di greggio, facendo lievitare i margini di raffinazione industriali.
Quando il costo industriale di produzione del combustibile aumenta, l’impatto si scarica sull’anello finale della catena. Le piccole imprese di trasporto su gomma, prive di clausole automatiche per adeguare le tariffe ai rincari della pompa, hanno visto azzerarsi i margini operativi fino a decidere il fermo dei mezzi.
La protesta nata per contestare i prezzi elevati del gasolio stradale si è così propagata all’aviazione civile, evidenziando come comparti logistici formalmente separati dipendano dal medesimo collo di bottiglia.
Limiti della filiera energetica
La vulnerabilità dei sette scali mostra l’assenza di margini di resilienza nelle infrastrutture della mobilità nazionale. Gestire i depositi aeroportuali con scorte minime per contenere i costi finanziari espone il sistema a interruzioni repentine non appena la logistica stradale si arresta per più di quarantotto ore. L’assenza di stoccaggi polmone strategicamente distribuiti nel Mezzogiorno rende le connessioni aeree locali fragili di fronte a qualsiasi shock della catena di fornitura.
Il ripristino dell’operatività ordinaria non sarà immediato con la riapertura delle arterie stradali. Per ricostituire i volumi di riserva nei serbatoi interrati e ripristinare le pressioni operative richieste dagli impianti di erogazione, infatti, serviranno turni continuativi di trasporto con autocisterna, soggetti a stringenti protocolli di sicurezza per i liquidi infiammabili.
Fino a quando i depositi non torneranno a regime, i voli continueranno a viaggiare appesantiti dal tankering, dissipando carburante per compensare la fragilità della logistica di terra. E i passeggeri continueranno a subire l’incertezza di voli che potrebbero essere ritardati o cancellati.
