Redazione
Un tunnel sotterraneo tra Austin a San Antonio, percorso dalle auto a oltre 320 km/h in meno di mezz’ora invece delle solite due ore e mezza. È il progetto al quale sta lavorando The Boring Company secondo Elon Musk, che il 20 settembre 2026 lo ha annunciato su X definendolo un “campione precursore dell’Hyperloop”. Il post ha alimentato l’ipotesi di collegamenti rapidissimi anche in Italia, uno dei Paesi europei dove il trasporto pubblico funziona peggio, secondo i dati di Pendolaria 2025.
Un’infrastruttura del genere collegherebbe Firenze e Bologna in 30 minuti, ma quali condizioni tecniche, economiche e ambientali dovrebbe rispettare nel contesto italiano?
Il progetto Austin-San Antonio
Nel post pubblicato il 20 settembre, Musk ha parlato di una velocità superiore a 200 miglia orarie, oltre 320 km/h, e di un tempo inferiore a 30 minuti tra Austin e San Antonio, due città che distano circa 130 chilometri.
Bloomberg ed Electrek hanno riportato l’annuncio senza individuare un progetto esecutivo approvato o un finanziamento dedicato alla tratta. Per ora Austin-San Antonio è dunque un’idea in sviluppo, non un cantiere.
Anche la definizione di “precursore dell’Hyperloop” va letta con attenzione. Il Loop realizzato da The Boring Company fa viaggiare automobili elettriche Tesla in gallerie dedicate. L’Hyperloop proposto da Musk nel 2013, e mai diventato realtà, prevede invece capsule in tubi a pressione ridotta, pensate per velocità molto superiori grazie alla minore resistenza dell’aria.
Boring Company is working on a simple, precursor Hyperloop tunnel between Austin and San Antonio (>200 mph).
Due to traffic congestion, that journey can currently take up to 2.5 hours. @BoringCompany can reduce that to a consistent <30 mins.
— Elon Musk (@elonmusk) September 20, 2026
La tecnologia esiste, ma su scala urbana
Il principale progetto realmente esistente della società è il Las Vegas Convention Center Loop. La prima tratta misura 1,7 miglia, circa 2,7 chilometri, ha tre stazioni ed è costata approssimativamente 47 milioni di dollari. È una prova concreta della possibilità di realizzare tunnel di piccolo diametro per veicoli elettrici (i passeggeri vengono trasportati a bordo di Tesla). Il progetto non dimostra, però, la fattibilità di un collegamento da oltre cento chilometri percorso a 320 km/h: aumentando la distanza, infatti, cambiano la gestione dell’energia e della ventilazione, il numero di vie di fuga, i tempi di soccorso, la manutenzione e il costo delle strutture di accesso.
Sul fronte dei costi, Musk aveva indicato circa 10 milioni di dollari per miglio come obiettivo per i tunnel della società, mentre la divisione tra i 47 milioni spesi per il sistema del Convention Center e le sue 1,7 miglia restituisce circa 27,6 milioni per miglio. La cifra comprende stazioni e impianti e non può essere applicata meccanicamente a un’altra opera: profondità, diametro, terreno, aree urbane e prescrizioni tecniche possono modificare radicalmente i costi dell’opera.
Il Music City Loop di Nashville, lungo circa 13 miglia e attualmente in costruzione, sarà un test su una scala maggiore ma comunque molto più corto dell’asse texano.
La normativa europea sulla sicurezza
Un tunnel destinato a veicoli veloci deve permettere alle persone di uscire anche quando le automobili non possono proseguire. La normativa europea sulle gallerie stradali della rete transeuropea stabilisce requisiti su camminamenti, uscite d’emergenza, illuminazione, controllo del traffico e ventilazione. Quando previste, le uscite non devono distare più di 500 metri; nei tunnel più lunghi e trafficati è richiesta la ventilazione meccanica per controllare inquinanti, calore e fumo in caso di incendio.
Questi elementi occupano spazio e moltiplicano le opere da realizzare, nonché i costi. Inoltre, più il percorso è lungo, più diventa importante garantire che un guasto o un veicolo fermo non blocchi l’evacuazione.
Ma i problemi non riguardano solo l’Europa. Come riportato dall’Associated Press, tra il 2020 e il 2026 Nevada Osha, l’agenzia statale del Nevada che si occupa di garantire la sicurezza e la salute dei lavoratori all’interno dei luoghi di lavoro, ha ricevuto 17 denunce relative ai cantieri della Boring Company. Nel settembre dello stesso anno un lavoratore rimasto schiacciato tra due tubazioni è stato estratto con una gru.
Cosa manca in Italia e l’esempio del Terzo Valico dei Giovi
I principali limiti per realizzare un impianto del genere in Italia sono quattro: la tecnologia non è ancora stata dimostrata su distanze interurbane, l’Appennino impone uno scavo complesso, gli standard di sicurezza europei richiedono molte più opere del solo tunnel e la capacità di trasporto deve essere confrontata con quella ferroviaria.
Per una ipotetica tratta Milano-Genova, il limite più evidente è sotto la superficie. Un tracciato dovrebbe attraversare l’Appennino, affrontando rocce con caratteristiche differenti, zone fratturate, acqua sotterranea, pressioni del terreno, possibili sacche di gas e vincoli ambientali. Nessuno di questi fattori rende impossibile scavare, ma ciascuno richiede indagini, varianti progettuali, tempo e risorse.
Il riferimento concreto per capire cosa comporti scavare sotto l’Appennino è il Terzo Valico dei Giovi, una ferrovia ad alta velocità (non un tunnel per auto) lunga 53 km, di cui 37 in galleria, avviata nel 2012. Attualmente, lo scavo è completato al 97%, con fine prevista per la primavera 2027. Il costo complessivo è stimato tra 10,6 e oltre 13,5 miliardi di euro secondo il perimetro considerato, e la prima fase collegherà Milano e Genova in circa un’ora e sette minuti. Quattordici anni di lavori e i miliardi investiti per 37 km di gallerie appenniniche misurano la distanza tra un calcolo teorico a 320 km/h e un’opera reale.
Il nodo ambientale e della capacità
Un sistema elettrico sotterraneo elimina le emissioni allo scarico all’interno della galleria, ma non è automaticamente la soluzione più efficiente sul piano climatico. Il bilancio dovrebbe includere cemento e acciaio impiegati nella costruzione, energia per scavo e ventilazione, materiali estratti, domanda elettrica durante l’esercizio e numero di passeggeri trasportati. Senza dati su veicoli, capacità e frequenze del progetto texano non è possibile calcolarne l’impronta ambientale.
Il confronto modale resta però rilevante. L’Agenzia europea dell’ambiente evidenzia che i treni sono il mezzo motorizzato più efficiente per il trasporto passeggeri nell’Ue in termini di emissioni di gas serra per passeggero-chilometro, mentre auto e aerei risultano mediamente meno efficienti. Nel 2022 la strada ha prodotto il 73,2% delle emissioni dei trasporti nell’Ue, contro lo 0,3% di emissioni dirette attribuito alla ferrovia. Bruxelles ha anche messo sul tavolo l’ipotesi di un biglietto unico europeo.
Un tunnel per automobili può offrire viaggi diretti e veloci, ma la capacità dipende dal numero di veicoli che possono essere distanziati in sicurezza (considerate le elevante velocità), dalle dimensioni delle stazioni e dai tempi di salita e discesa. Un treno concentra invece molte persone o grandi quantità di merci nello stesso convoglio. Per valutare una possibile infrastruttura tra Milano e Genova bisognerebbe quindi conoscere non solo i minuti di viaggio, ma anche passeggeri trasportabili ogni ora, consumo energetico per persona, costo del biglietto e integrazione con la rete pubblica.
I capitali puntano sugli Emirati
Il 10 settembre 2026 The Boring Company ha annunciato un round Series D da 3 miliardi di dollari, che ha portato la valutazione a 23 miliardi. L’operazione è stata guidata dagli Emirati Arabi Uniti e da entità collegate; la società ha associato la partnership a oltre 150 chilometri di infrastrutture sotterranee da sviluppare nel Paese. Non risulta, tuttavia, che questi fondi siano destinati al collegamento Austin-San Antonio o ad altri progetti in Occidente.
