Redazione
Nel 2027 il bollo auto sarà sospeso per le vetture fino a 80 kW e per i motocicli, con un’esenzione applicabile a un solo mezzo per proprietario.
La misura elimina (per un anno) la tassa di possesso per una platea stimata in circa 14,5 milioni di veicoli. Nonostante il bollo abbia una stretta relazione con le emissioni del veicolo, la norma non dipende da un parametro ecologico: a decretare chi non verserà il tributo regionale sarà solo la potenza del motore, non i grammi di CO2 al chilometro o la classe ambientale del mezzo.
Soglie, veicoli ammessi e limiti
Il provvedimento deliberato dal Consiglio dei ministri del 16 settembre 2026 introduce uno stop temporaneo ai pagamenti con termine ordinario compreso tra il 1° gennaio e il 31 dicembre 2027.
L’agevolazione è vincolata a condizioni amministrative precise:
- l’esenzione si applica a un solo veicolo regolarmente assicurato per ciascun intestatario, escludendo cumuli su più mezzi di proprietà;
- per le automobili il tetto massimo è fissato a 80 kilowatt di potenza (circa 109 cavalli), a prescindere dal tipo di alimentazione;
- sono inclusi i motocicli che rispettano le condizioni fissate dal testo normativo;
- il mancato gettito per le Regioni, titolari ordinarie della tassa automobilistica, viene compensato da trasferimenti a carico del bilancio statale.
La platea dei beneficiari comprende citycar, utilitarie, compatte e piccoli crossover, sia con motorizzazioni a benzina e a gasolio, sia con sistemi ibridi o elettrici che non superino la soglia di potenza.
Perché i kilowatt non equivalgono alle emissioni
La scelta dei kilowatt seleziona i mezzi in base alla capacità erogata dal propulsore, ma non crea una gerarchia di sostenibilità ecologica. Le emissioni di CO2 (g/km) dipendono dal consumo effettivo di combustibile per unità di distanza, legato alla massa del veicolo, alla resistenza aerodinamica, all’attrito di rotolamento degli pneumatici e all’efficienza del ciclo termico. Questo parametro, noto anche come rendimento termico, indica la percentuale di energia chimica contenuta nel carburante che il motore riesce a trasformare in energia meccanica per far muovere le ruote.
L’impronta climalterante complessiva, invece, è data dal volume totale di carburante bruciato, calcolato moltiplicando il consumo chilometrico per la percorrenza annua effettiva del conducente. Un’automobile da 75 kW alimentata a gasolio o benzina, utilizzata per lunghe tratte quotidiane, può rientrare pienamente nell’esenzione pur producendo volumi annui di anidride carbonica superiori a quelli di una vettura di potenza superiore guidata per percorrenze minime urbane.
Il criterio dei kilowatt semplifica la gestione anagrafica del tributo, escludendo la quantità di gas serra immessa in atmosfera. In assenza di correttivi legati all’efficienza energetica, il mantenimento in strada di vetture termiche di ridotta cilindrata riceve lo stesso trattamento riservato a modelli di concezione recente o a basse emissioni.
Cosa succede negli altri Paesi europei
Quasi tutti i Paesi Ue applicano una tassa di possesso o circolazione sulle autovetture private, ma la tendenza prevalente è legarla direttamente alle emissioni di CO2 e all’inquinamento prodotto come riportano i dati Acea e gli studi del Parlamento europeo sulla fiscalità dei trasporti.
In Germania, ad esempio, la tassa annuale di circolazione (“Kraftfahrzeugsteuer”) combina cilindrata ed emissioni di anidride carbonica certificate Wltp, applicando tariffe progressive per ogni grammo di CO2 emesso oltre una franchigia base esente.
In Francia la fiscalità ordinaria sulle auto più inquinanti adotta schemi a malus crescenti, mentre in Stati come i Paesi Bassi e il Lussemburgo il prelievo annuale cresce esponenzialmente al salire delle emissioni omologate. La differenza principale tra questi due modelli risiede nella struttura del prelievo (una tantum all’acquisto contro tassa annuale ricorrente) e nella curva di progressione dell’imposta (proporzionale a scaglioni contro crescita esponenziale). Mentre la Francia punta a penalizzare l’ingresso di nuovi veicoli sul mercato, Paesi come Paesi Bassi e Lussemburgo mirano a disincentivare il possesso e l’utilizzo continuo nel tempo delle auto termiche.
Solo una ristretta minoranza di Stati membri (tra cui Repubblica Ceca e Polonia per le auto private) non applica un’imposta di possesso ordinaria, mentre il resto d’Europa utilizza la leva fiscale annuale proprio per scoraggiare l’acquisto e la permanenza su strada dei modelli a maggior impatto climalterante.
L’inquinamento del trasporto su strada (dati Ispra)
I dati ufficiali dell’inventario nazionale delle emissioni curato dall’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (Ispra) certificano che il traffico veicolare è ancora cruciale nel nostro Paese:
- nel 2024 il settore dei trasporti è stato responsabile del 31,2% delle emissioni totali di gas serra in Italia;
- il trasporto su strada genera oltre il 92% della CO2 dell’intero macro-settore dei trasporti;
- all’interno della mobilità stradale, le automobili private rappresentano circa il 64% delle emissioni complessive, a fronte del 31% generato dai veicoli commerciali pesanti e leggeri e del restante 5% attribuibile a motocicli, ciclomotori e autobus;
- oltre il 90% dei consumi energetici del trasporto su strada italiano dipende ancora dall’impiego diretto di derivati fossili tradizionali, tra benzina e gasolio.
Mentre i partner europei usano il fisco come un acceleratore della transizione, l’Italia resta sospesa tra la necessità di abbattere quel 31,2% di emissioni di gas serra e la realtà di un Paese in cui l’auto privata muove ancora l’economia e la vita di tutti i giorni.
