Redazione
Più di 30 milioni di persone si spostano ogni giorno in Italia per lavoro o studio. Il dato Istat riferito al 2019 parla di 30.214.401 residenti, il 50,7% della popolazione, contro i 28.871.447 rilevati nel 2011. Il primo rapporto Mobisco, presentato nell’ambito delle attività del Centro nazionale per la mobilità sostenibile, riparte da qui e prova a leggere questi movimenti come una questione che riguarda insieme tempi di accesso, mezzi usati, distanza tra casa e destinazione quotidiana, disponibilità di alloggi e qualità dei collegamenti.
Il costo della distanza non si esaurisce nel prezzo di un biglietto o di un pieno. Entra nella giornata prima ancora della spesa diretta: cambia l’ora in cui si esce di casa, allunga il tempo necessario per arrivare, rende più probabile l’uso dell’auto nelle aree dove il trasporto pubblico è discontinuo, pesa sulla scelta di vivere vicino a un ateneo o a un luogo di lavoro. Nelle elaborazioni Mobisco la popolazione che si reca al luogo abituale di studio o di lavoro sale a 32.958.458 persone, pari al 54% dei residenti, e il 52,3% degli spostamenti sistematici avviene fuori dal comune di residenza.
Per questo la domanda implicita del rapporto è più concreta di quanto sembri. Quanto costa vivere lontano dal lavoro o dall’università? Costa prima di tutto tempo. Costa dipendenza dai collegamenti disponibili. Costa, in molti casi, il ricorso al mezzo privato. Per gli studenti, costa anche nella possibilità o meno di trovare un alloggio vicino alla sede di studio, in un quadro in cui il Ministero dell’Università e della Ricerca continua a legare il tema dell’housing universitario all’accessibilità e al diritto allo studio.
Il primo costo è il tempo
La distanza quotidiana prende forma prima di tutto nell’orologio. Istat rileva che nel 2019 oltre 15 milioni di persone, tra occupati e studenti, si spostavano fuori dal proprio comune di residenza, mentre circa 18 milioni si muovevano all’interno del comune. Questo significa che una parte molto ampia della mobilità italiana non coincide con tragitti brevi di prossimità, ma con percorsi che collegano piccoli centri, periferie, comuni intermedi e poli maggiori di lavoro o studio.
Nel caso del lavoro, il peso del tempo si vede anche dagli orari di uscita. Istat segnala che nel 2019 una persona occupata su cinque usciva di casa prima delle 6:30 per raggiungere il luogo di lavoro, mentre per circa 10 milioni di occupati la partenza si concentrava tra le 7 e le 8 del mattino. La distanza, quindi, non si traduce soltanto in chilometri: riduce il margine disponibile nella parte iniziale e finale della giornata e concentra milioni di spostamenti nelle stesse fasce orarie.
Mobisco misura questa pressione soprattutto sul versante universitario. Nelle slide scientifiche del progetto la distanza media casa-università è indicata in 28,3 chilometri e il tempo medio in 43,4 minuti per una sola tratta. Significa quasi un’ora all’andata e quasi un’ora al ritorno, prima ancora di considerare coincidenze, ritardi, traffico o tempi di accesso alle fermate. È qui che la distanza smette di essere una variabile astratta e diventa una quantità quotidiana di tempo assorbito dagli spostamenti.
Il rapporto entra ancora più nel dettaglio su Milano e Roma. Per Milano, nel bacino complessivo degli studenti universitari, il tempo medio di accesso all’università è indicato in 51,7 minuti, con una distanza media di 28,6 chilometri e una quota di fuori sede del 33%. Per Roma il tempo medio sale a 56 minuti, con una distanza di 25 chilometri e una quota di fuori sede del 22%. Il dato non restituisce solo la dimensione geografica dei bacini universitari; mostra anche quanto l’accesso all’ateneo dipenda da un sistema di residenza e mobilità che va ben oltre i confini del comune in cui l’università ha sede.
Su scala più ampia, anche il confronto europeo aiuta a collocare il problema. Eurostat ricorda che nel 2019 il 61,3% degli occupati dell’Unione europea impiegava meno di 30 minuti per raggiungere il luogo di lavoro, il 26,3% tra 30 e 59 minuti e l’8,1% almeno un’ora. Nella stessa rilevazione, il 4,3% non aveva bisogno di spostarsi. L’Italia si inserisce in questo quadro con una struttura territoriale molto frammentata, fatta di molti comuni piccoli e medi, grandi aree urbane attrattive e una quota elevata di movimenti fuori comune.
Il costo del tempo non pesa allo stesso modo per tutti. Nei tragitti urbani brevi, la distanza può restare contenuta ma diventare onerosa in termini di congestione e di tempi morti. Nei collegamenti intercomunali il problema si sposta sulla continuità della rete e sulla possibilità di combinare più mezzi senza allungare troppo il percorso. Nei bacini universitari e metropolitani più estesi il tempo di accesso finisce per dipendere dalla qualità dei nodi di interscambio, dalla frequenza dei servizi e dalla disponibilità di una casa che non costringa a spostamenti lunghi ogni giorno. È lungo questa linea che il titolo del rapporto comincia davvero a trovare una risposta.
Poi pesano trasporti, affitti e accesso ai servizi
Il secondo costo della distanza riguarda il mezzo con cui ci si muove. Nel quadro Mobisco, la mobilità sistematica complessiva è ripartita in 67% auto e moto, 8% trasporto pubblico e 25,4% mobilità attiva. La media nazionale, però, cambia molto quando si passa dal dato generale ai diversi contesti urbani. Nei centri oltre i 250 mila abitanti il trasporto pubblico arriva al 43,9%; nei comuni tra 80 e 250 mila abitanti sale al 47,1%; sotto gli 80 mila abitanti prevalgono invece auto e moto, indicate al 66,8%. Anche per macroaree la differenza è netta: il trasporto pubblico è al 30% nel Nord-Est e scende al 16,2% nel Sud e nelle Isole.
Questo significa che vivere lontano costa in modo diverso a seconda del territorio. Dove l’offerta pubblica è più fitta, la distanza resta un problema di tempo ma non obbliga automaticamente all’uso dell’auto. Dove i servizi sono più deboli o la domanda è dispersa, invece, la distanza si traduce più facilmente in dipendenza dal mezzo privato, con spese che ricadono su carburante, manutenzione, parcheggio e organizzazione del tragitto. Il rapporto, da questo punto di vista, non descrive solo come si muovono gli italiani: mostra quanto la scelta del mezzo sia spesso condizionata dal posto in cui si vive.
Istat conferma questo divario. Nel 2019, tra gli occupati che si spostavano ogni giorno per lavoro, 16,5 milioni usavano auto o moto, oltre 2 milioni i mezzi pubblici e circa 3 milioni si muovevano a piedi o in bicicletta. Tra gli studenti, 4 milioni utilizzavano auto o moto, 3,5 milioni i mezzi pubblici e circa 3,2 milioni andavano a piedi o in bici. Anche i tempi di accesso seguivano questa gerarchia: oltre la metà degli studenti impiegava meno di 30 minuti con i mezzi pubblici, ma gli spostamenti in auto o moto risultavano più rapidi, con il 72,5% degli utenti sotto i 15 minuti per raggiungere scuola o università. La distanza, quindi, non pesa solo perché allunga il tragitto: pesa perché rende più appetibile o necessaria la soluzione più veloce disponibile.
Nel caso dell’università il rapporto tra distanza e mezzo è ancora più evidente. Mobisco indica per gli universitari una ripartizione del 58% per il trasporto pubblico, del 22,7% per auto e moto e del 19,3% per la mobilità attiva. La distribuzione interna, però, cambia: tra gli studenti il trasporto pubblico arriva al 60,8%, mentre per docenti, ricercatori e personale tecnico-amministrativo cresce il ricorso ad auto e moto. La distanza non produce quindi lo stesso costo per tutti: cambia a seconda degli orari, della disponibilità di collegamenti, del ruolo ricoperto e della possibilità di collocare la residenza vicino alla sede universitaria.
A questo punto entra il terzo costo, quello della casa. Il Ministero dell’Università e della Ricerca definisce l’housing universitario un aspetto centrale per garantire il diritto allo studio e l’accessibilità all’istruzione superiore. Nella pagina dedicata alla riforma Pnrr il ministero conferma l’obiettivo di 60.000 posti letto per studenti fuori sede entro il 30 giugno 2026 e precisa che le residenze devono trovarsi in prossimità delle sedi universitarie o essere facilmente raggiungibili con il trasporto pubblico. Nello stesso quadro, il Mur ha disciplinato anche il fondo per le spese di locazione abitativa degli studenti fuori sede per l’anno 2025. Il nesso tra alloggio e distanza, quindi, non è un effetto collaterale del dibattito: è già scritto nelle misure pubbliche che provano a ridurre il costo dell’accesso all’università.
Per gli studenti che non riescono a trovare una sistemazione vicina, la distanza produce un doppio onere. Da una parte c’è il canone, o comunque il costo di una stanza in aree più accessibili; dall’altra c’è il tempo quotidiano dello spostamento se quella vicinanza non è sostenibile economicamente. Il dato Mobisco sui 28,3 chilometri medi casa-università e sui 43,4 minuti per una sola tratta va letto proprio in questa chiave: non solo come misura della mobilità universitaria, ma come effetto diretto della distribuzione tra alloggi disponibili, sedi universitarie e reti di trasporto.
Lo stesso schema, con forme diverse, vale per il lavoro. Più di 12 milioni di occupati si spostavano fuori comune già nel 2019, e una parte importante di questi tragitti si collocava nelle fasce orarie più congestionate della giornata. Dove vivere più vicino al luogo di lavoro non è possibile o conveniente, il costo della distanza ricade sui tempi di accesso e sulla dipendenza dalla rete disponibile. La distanza diventa così una componente stabile dell’organizzazione quotidiana, non un disagio occasionale.
Mobisco inserisce nello stesso campo anche la mobilità scolastica, che presenta un profilo diverso ma tocca lo stesso nodo: il trasporto dedicato ha un bacino potenziale del 3-4% e che il 30% degli studenti va a scuola da solo; tra i bambini di 6-10 anni la quota indicata è del 17%, con richiamo a una fonte Istat. Qui la distanza pesa meno come percorrenza lunga e più come organizzazione minuta di ingressi, accompagnamenti e tempi di spostamento dentro la città o il comune di residenza. Anche in questo caso, però, il costo non è solo economico: riguarda il modo in cui il tempo familiare viene assorbito dalla localizzazione dei servizi e dalla loro raggiungibilità.
C’è infine un ultimo versante, quello della sicurezza lungo il tragitto. Nelle slide del progetto, Inail compare tra i soggetti richiamati nell’osservatorio; l’istituto mette a disposizione open data storici e aggiornati sulle denunce di infortunio, distinguendo anche la componente “in itinere”. La distanza quotidiana porta con sé anche questa esposizione: più tempo in movimento, più dipendenza da connessioni e reti, più vulnerabilità lungo i percorsi obbligati tra casa e destinazione.
