Redazione
Un volo Ryanair Pisa-Glasgow è atterrato nella capitale scozzese con 363 chilogrammi di carburante nei serbatoi, una quantità che gli esperti hanno tradotto in circa 9 minuti di autonomia residua.Una tragedia sfiorata per le 177 persone a bordo del volo FR3418, operato da Malta Air per Ryanair con un Boeing 737-800 il 3 ottobre 2025, mentre sulla Scozia si abbatteva la tempesta Amy.
La vicenda è tornata d’attualità perché il 24 settembre 2026 l’Air Accidents Investigation Branch (Aaib), l’agenzia britannica che indaga su incidenti e inconvenienti aeronautici, ha pubblicato il rapporto che ricostruisce nel dettaglio la sequenza degli eventi. A partire dal fatto che il comandante aveva caricato 1.322 kg di carburante in più rispetto al piano di volo iniziale, proprio perché sapeva che avrebbe incontrato maltempo.
Il volo da Pisa e la tempesta Amy
Il volo era partito da Pisa con destinazione Glasgow Prestwick, in Scozia, con 171 passeggeri e 6 membri dell’equipaggio a bordo. L’Aaib conferma che quel giorno erano previste forti raffiche di vento in Scozia: per questo il comandante aveva deciso di imbarcare carburante supplementare, corrispondente a circa un’ora e 12 minuti di volo in più rispetto a quanto necessario per raggiungere Glasgow.
Sul terreno scozzese, la tempesta Amy ha generato il “wind shear”, una variazione improvvisa di direzione o intensità del vento che, nelle fasi finali dell’avvicinamento, può alterare in modo brusco la portanza e la velocità dell’aereo rispetto al suolo. Quando i sistemi di bordo o i piloti rilevano questa condizione vicino alla pista, il protocollo prevede di interrompere l’avvicinamento e risalire di quota. Questa manovra, detta “go-around”, per evitare di atterrare in condizioni instabili, che, chiaramente, aumenta il consumo di carburante.
Prestwick, Manchester, Edimburgo: la sequenza della tragedia sfiorata
Il rapporto Aaib ricostruisce una catena di episodi che, singolarmente, sarebbero stati gestibili, ma che si sono accumulati nello stesso volo. All’arrivo su Prestwick, l’equipaggio ha eseguito due manovre di allontanamento dalla pista per wind shear, trasformate in altrettanti “go-around”.
Dopo il secondo tentativo fallito, l’equipaggio ha chiesto di dirottare su Manchester, ma la richiesta non è stata accettata per motivi ancora ignoti. Aaib ipotizza che alla base ci sia stato un problema di comunicazione tra le diverse unità operative dell’aeroporto di Manchester. In base alle politiche dello scalo e dell’handler aeroportuale, la richiesta di dirottamento avrebbe invece dovuto essere accolta.
Questo è il punto centrale del rapporto, tanto che, dopo la pubblicazione delle conclusioni, l’aeroporto di Manchester ha ribadito agli operatori coinvolti la propria politica di accettare le richieste di dirottamento quando ha la capacità di ricevere l’aereo, e che la decisione non spetta all’agente di handling, ovvero la società autorizzata che fornisce servizi di assistenza a terra degli aerei.
In quel momento, secondo la ricostruzione di Flightradar24 basata sul rapporto, l’equipaggio avrebbe potuto dichiarare un’emergenza carburante per ottenere comunque la precedenza su Manchester, ma ha valutato che la propria situazione non soddisfacesse ancora i criteri per quella dichiarazione. L’aereo si è quindi diretto verso Edimburgo, dove un terzo tentativo di atterraggio è stato interrotto da un nuovo allarme di wind shear. Solo a quel punto, dopo aver rivisto il manuale operativo della compagnia e il carburante rimasto a bordo, l’equipaggio ha lanciato Mayday e ha deviato definitivamente su Manchester, dove è atterrato in sicurezza, senza alcuna conseguenza per le 177 persone a bordo.
Quando si entra in “riserva di carburante”
Un aereo di linea non parte mai con il carburante calcolato soltanto per raggiungere la destinazione prevista. La pianificazione standard include margini per eventuali deviazioni, condizioni meteo avverse e imprevisti operativi; il comandante può decidere di aggiungerne altro, in base alle informazioni disponibili prima della partenza. È esattamente ciò che è avvenuto in questo caso: il comandante ha caricato 1.322 kg in più, in previsione della tempesta Amy.
Il problema non è stato dunque un rifornimento insufficiente alla partenza, ma l’accumularsi di tre manovre di allontanamento dalla pista, di uno spostamento su un secondo aeroporto e di un dirottamento inizialmente respinto: elementi che, uno dopo l’altro, hanno eroso anche il margine supplementare. Alla fine, l’aereo è atterrato a Manchester con 363 kg di carburante, una quantità significativamente inferiore alla riserva finale prevista per quel tipo di aereo, fissata dall’Aaib in 1.100 kg. Prima dello spegnimento dei motori, il carburante residuo era ulteriormente sceso a 240 kg.
Alla luce di queste cifre, l’Aaib ha classificato l’evento come “serious incident”, un inconveniente grave: una categoria che l’aviazione civile riserva ai casi in cui le circostanze indicano che si sarebbe potuto arrivare a un incidente vero e proprio, se anche un solo elemento della sequenza fosse andato diversamente.
Perché si parla di “nove minuti”
L’espressione “nove minuti di carburante”, diventata il modo più immediato per raccontare l’episodio, nasce da una stima ricavata dal carburante rimasto a bordo al momento dell’atterraggio. Il calcolo non è identico in ogni fase del volo, perché il consumo di un aereo di linea cambia molto tra la crociera, l’avvicinamento e un’eventuale nuova risalita di quota.
Un’eventuale interruzione anche dell’ultimo avvicinamento su Manchester avrebbe reso la situazione molto più complicata: risalire di quota per un nuovo tentativo avrebbe richiesto una spinta dei motori superiore a quella della discesa, e quindi avrebbe consumato carburante a un ritmo più elevato proprio nel momento in cui il margine disponibile era già minimo, come spiega il rapporto Aaib.
Cosa c’entra la sicurezza dei voli low cost
Di fronte a un episodio come questo, molti utenti online hanno messo nel mirino il modello di business delle compagnie low cost. Il rapporto Aaib, però, non attribuisce l’inconveniente a scelte di risparmio sul carburante: documenta, al contrario, che il comandante aveva caricato carburante aggiuntivo rispetto al piano iniziale, proprio in previsione del maltempo. Sarebbe quindi scorretto sostenere che Ryanair abbia risparmiato sul carburante o che il prezzo del biglietto sia in qualche modo legato alla tragedia sfiorata.
Il caso mette piuttosto in evidenza un altro tipo di fragilità: quanto la sicurezza di un volo dipenda dal coordinamento tra più soggetti che intervengono in sequenza (l’equipaggio, il controllo del traffico aereo, gli aeroporti alternativi e gli agenti di handling). La stessa reazione dell’aeroporto di Manchester, che dopo il rapporto ha ribadito le proprie procedure di accettazione dei dirottamenti, conferma che il nodo individuato dagli investigatori riguarda l’organizzazione a terra, non le decisioni prese in cabina né la quantità di carburante caricata nel serbatoio.
