Redazione
Una linea ferroviaria progettata per ridurre l’utilizzo dei mezzi privati, i tempi di percorrenze e l’inquinamento, può essere sostenibile solo se lo è anche il cantiere che la costruisce. L’inchiesta della Procura di Napoli sull’alta velocità Napoli-Bari, ancora in fase di indagine, mette insieme tre filoni che vanno oltre le tangenti: la qualità del calcestruzzo, lo smaltimento dei materiali pericolosi e le condizioni di lavoro. Contestazioni che chiamano in causa la sostenibilità sociale, ambientale e finanziaria di una delle principali infrastrutture ferroviarie del Mezzogiorno.
Napoli, Bari e la finta alta velocità
L’inchiesta, condotta dal nucleo di polizia economico finanziaria della Guardia di Finanza e coordinata dal pubblico ministero Henry John Woodcock, fa luce su una infrastruttura nata con i migliori auspici. La linea ferroviaria Alta Velocità/Alta Capacità (Av/Av) Bari-Napoli è stata celebrata a livello internazionale per i suoi parametri teorici di ecocompatibilità. Un corridoio fondamentale da 5,8 miliardi di euro (in parte finanziati con il Pnrr) per connettere il Mar Tirreno all’Adriatico. Nonostante Napoli e Bari siano rispettivamente la prima e la terza città più grande del Sud Italia, sono da sempre collegate malissimo: per percorrere i circa 260 km che separano i due capoluoghi ci vogliono tra le 3 ore e mezza e le 4 ore.
La nuova linea dovrebbe dimezzare i tempi di percorrenza, ma, ad oggi, il nuovo collegamento è più lento di quello già esistente.
L’apparente paradosso deriva dal fatto che l’attuale treno diretto, inaugurato nel luglio 2023, è costretto a viaggiare quasi interamente sulla vecchia rete storica a binario unico, affrontando deviazioni e precedenze che dilatano i tempi di viaggio fino a quattro ore, superando i tempi delle vecchie combinazioni con cambio a Caserta. La situazione è parzialmente migliorata nel corso di quest’anno, grazie all’apertura di due tratte:
- Tratta Cancello – Frasso Telesino – Dugenta: attivata nel febbraio 2026, questa sezione a doppio binario si estende per circa 18 chilometri. Include opere ingegneristiche rilevanti come la galleria di Monte Aglio (lunga circa 4 km) e ha permesso l’eliminazione di ben 13 passaggi a livello, migliorando la sicurezza e la regolarità del transito;
- Tratta Napoli – Cancello: entrata in funzione nel luglio 2026 dopo una chiusura programmatica della linea a giugno per gli ultimi interventi tecnologici. Questo segmento di 15,6 chilometri è fondamentale perché permette di connettere direttamente la nuova linea alla stazione ad Alta Velocità di Napoli Afragola.
Per arrivare a collegare le due città in meno di due ore bisognerà aspettare il progetto definitivo, i cui tempi di consegna sono slittati al biennio 2028-2029 a causa di rallentamenti burocratici e per l’inchiesta sui cantieri.
C’è, poi, un equivoco lessicale: anche quando sarà terminata, non si tratterò di una linea ad alta velocità pura da 300 km/h come la Milano-Roma, bensì un’infrastruttura ad Alta Velocità e Alta Capacità progettata per una velocità massima di 200 km/h. La necessità di attraversare l’Appennino campano-lucano impone infatti un tracciato tortuoso ricco di gallerie, pensato per far coesistere treni passeggeri e convogli merci.
Calcestruzzo scadente, caporalato e smaltimento illecito: l’inchiesta della Procura di Napoli
L’indagine della Procura di Napoli ipotizza l’utilizzo di cemento depotenziato, materiali pericolosi smaltiti in maniera illecita, e sfruttamento schiavistico della manodopera. Se confermate, le accuse violerebbero sia la sostenibilità ambientale-strutturale della infrastruttura, che quella sociale, dove si rischia l’ennesimo caso di caporalato nel Sud Italia. Per quanto riguardo lo smaltimento illecito, gli investigatori ipotizzano che alcuni materiali contenenti tracce di amianto siano stati trattati come rifiuti non pericolosi.
L’indagine è ancora in corso. Finora, la Guardia di finanza ha notificato 20 misure cautelari: 10 arresti domiciliari, sette obblighi di dimora e presentazione alla polizia giudiziaria, in due casi accompagnati dalla sospensione dal pubblico servizio, e tre sospensioni. In tutto, le persone indagate sono 49. Le tratte interessate sono Napoli-Cancello, Apice-Hirpinia e Frasso Telesino-Telese-San Lorenzo-Vitulano: segmenti dell’asse ferroviario che dovrebbe ridurre i tempi di percorrenza tra Campania e Puglia e aumentare la capacità di collegamento passeggeri e merci nel Mezzogiorno.
Il filone principale delle indagini ipotizza l’esistenza di un sistema di tangenti per favorire certe aziende nei bandi, anche attraverso l’assegnazione diretta delle commesse.
Rfi risulta parte lesa, in quanto stazione appaltante: le presunte irregolarità riguardano soggetti operanti nei subappalti e non sono attribuite alla società Rete Ferroviaria Italiana. Il procuratore Nicola Gratteri, a margine del premio Giancarlo Siani, ha commentato: “I subappalti sono l’anello debole della catena, le mafie, i faccendieri, gli ingordi sono lì dove si gestisce denaro e potere”.
Calcestruzzo di qualità inferiore, cosa comporta?
Secondo gli inquirenti, in una tratta dell’opera sarebbe stato impiegato calcestruzzo di qualità inferiore a quella prevista dalle norme, in particolare per pareti e solai. Una situazione che il Gip ha definito di “straordinaria gravità” nell’ambito del provvedimento cautelare. L’impiego di questo materiale potrebbe ridurre la resistenza e la durata nel tempo dell’infrastruttura.
Secondo quanto emerso dall’ordinanza cautelare, le resistenze sarebbero state rilevate attraverso carotaggi inferiori a quelli previsti. Tra le possibili spiegazioni al vaglio figurano aggiunta d’acqua, dosaggio non corretto degli additivi e anomalie nella preparazione o nel trasporto del calcestruzzo. Si tratta di ipotesi riportate nel quadro delle indagini, che non equivalgono a una ricostruzione tecnica definitiva delle cause.
Secondo gli inquirenti, il presunto impiego di calcestruzzo non conforme alle norme presenta un profilo di particolare gravità anche per la sicurezza; per determinare l’impatto sulle opere servono verifiche tecniche indipendenti e gli eventuali controlli del committente.
Il filone sul caporalato
Un altro filone dell’inchiesta fa luce sull’ipotesi di caporalato e lo sfruttamento dei lavoratori nella realizzazione del progetto. Secondo l’accusa alcuni lavoratori stranieri sarebbero stati costretti a turni prolungati e senza le adeguate ore di riposo, con retribuzioni inferiori ai minimi contrattuali e in pessime condizioni igieniche, abitative e di sicurezza. Nel cantiere di Grottaminarda, in provincia di Avellino, sono stati individuati 34 lavoratori egiziani in condizioni particolarmente gravose, impiegati con turni di lavoro anche di 20 ore.
Dalle indagini è emersa una intercettazione in cui un imprenditore diceva di essere in cerca di baracche o ruderi abbandonati in campagna: “ci devo mettere dentro una decina di talebani”, avrebbe detto parlando dei lavoratori stranieri).
Secondo la Procura di Napoli ci sarebbero irregolarità anche nei permessi di soggiorno e nei documenti che attestano l’assolvimento degli obblighi di formazione in materia di salute e sicurezza sul lavoro.
Come successo nel caso dei braccianti pachistani bruciati vivi ad Amendolara, emerge la presenza di stranieri nel ruolo di caporali. In particolare, l’inchiesta sulla Napoli-Bari coinvolge Ali Salah Ali Abdelati, un uomo egiziano che avrebbe fatto da intermediario tra alcune aziende campane e la catena dello sfruttamento del lavoro, agendo anche nella compravendita di permessi di soggiorno. Secondo quanto riferito da due indagati intercettati, per ricoprire questo ruolo avrebbe ottenuto fino a mezzo milione di euro.
