RedazioneDal 16 al 22 settembre l’Europa mette alla prova le proprie città: una settimana per chiedere a istituzioni, aziende e cittadini se la mobilità sostenibile sia davvero “per tutti”, tema ufficiale dell’edizione 2025. Non è solo uno slogan: significa rimuovere ostacoli economici, fisici e digitali che oggi escludono chi vive lontano dalle linee forti del trasporto, chi non può permettersi un abbonamento, chi si muove con ausili o con passeggini, chi lavora di notte. L’European Mobility Week è la campagna di punta della Commissione europea sulla mobilità urbana: sette giorni di sperimentazioni, misure permanenti inaugurate o testate in strada, rilevazioni della qualità dell’aria e ascolto dei residenti, con il culmine del Car-Free Day del 22 settembre. In Italia il coordinamento è del Mase, che invita i Comuni a registrarsi seguendo i “golden criteria”:
- organizzare una settimana di attività;
- attuare almeno una nuova misura a carattere permanente;
- prevedere la giornata “Giornata senza auto”.
Obiettivo: ridurre la povertà di trasporto e allargare la platea di chi può scegliere alternative all’auto privata. Non basta annunciare piste o nuovi bus: servono accessibilità, tariffe e affidabilità. E servono esempi: Bologna, vincitrice del premio europeo 2024, ha dimostrato che un mix di pedonalizzazioni temporanee, educazione stradale e infrastrutture porta risultati misurabili. La domanda che la settimana rimette al centro è semplice: quanto è facile, oggi, attraversare una città senza automobile? La risposta, nella maggior parte dei capoluoghi italiani, è ancora “dipende”. Dipende da dove vivi, da quanto guadagni, da quanto sei connesso alle reti e da quanta sicurezza trovi lungo il percorso. La Settimana Europea della Mobilità chiede di alzare l’asticella da evento simbolico a cambiamento strutturale.
Accessibilità prima di tutto
Porti, stazioni, fermate, marciapiedi, piste, parcheggi di interscambio, app e biglietti: l’accessibilità reale nasce da un progetto integrato. “Nessun ostacolo fisico” significa rampe e bordi guida ben posati, fermate ben illuminate, autobus e tram con pianale ribassato, ciclabili senza dislivelli assassini. “Accessibile digitalmente” vuol dire bigliettazione semplice, pagamenti contactless, pianificatori che leggono in tempo reale ritardi e deviazioni, con interfacce usabili anche da chi ha disabilità sensoriali o cognitive. “Sicuri e protetti” oggi include pure la tutela dei dati (GDPR) e la sicurezza percepita alle fermate. In Italia, il quadro è a macchia di leopardo: Milano è in cima a diverse classifiche di mobilità sostenibile e camminabilità grazie a rete Tpl e percorsi pedonali diffusi; altrove, l’auto resta dominante. La discussione sulle “Città 30” mostra bene la complessità: c’è chi teme un effetto rimbalzo sulle emissioni se il limite è calato dall’alto senza riprogettare carreggiate e flussi, e chi documenta benefici su incidenti e vivibilità quando la misura è accompagnata da moderazione del traffico, rotatorie, attraversamenti rialzati e più spazio a bici e pedoni. Il punto è che il limite di velocità, da solo, non basta: serve ingegneria stradale, enforcement e un’offerta alternativa credibile. Per chi pianifica, la Settimana Europea della Mobilità è l’occasione per misurare: contare i pedoni, campionare l’aria, rilevare rumore e congestione. E comunicare in modo chiaro, con segnaletica leggibile e informazioni anticipate a residenti e pendolari. Qui il test non è estetico: o il servizio funziona dal primo mattino a tarda sera, oppure l’auto vince per inerzia.
Così si batte la povertà di trasporto
La povertà di trasporto si combatte su tre fronti: economicamente accessibile, diverso nelle opzioni, affidabile. Tariffe solidali, abbonamenti integrati, sconti strutturali per redditi bassi, studenti e lavoratori turnisti; frequenze stabili anche fuori punta; e soprattutto una rete che combina bus, tram, treni regionali, bike sharing e micromobilità. Il rinnovamento delle flotte aiuta: in Europa cresce la quota di autobus a emissioni zero, con prospettive di accelerazione nel medio periodo; non basta comprare i mezzi, servono depositi, ricariche e personale formato. Sui binari, la competitività del ferro nel medio raggio e nei nodi metropolitani è decisiva anche sul clima: Tpl efficiente = meno Co₂. Ma il collo di bottiglia è spesso l’ultimo miglio: la logistica urbana intasa i quartieri, mentre chi vive in periferia fatica a coprire gli ultimi chilometri verso fermate e stazioni. Da Madrid arriva un esperimento concreto: parte dei pacchi viaggia in metropolitana fino a hub interni alla rete, con consegne urbane più rapide e meno furgoni in strada.
Nel frattempo, le città testano leve di regolazione per riequilibrare lo spazio: ticket di accesso nelle Ztl, sosta più cara per i veicoli più pesanti, parcheggi di cintura collegati a linee frequenti, e—quando serve—tariffazione nei weekend nelle aree centrali per disincentivare la sosta lunga. Sul fronte bici, gli incentivi a cargo-bike e rimborsi chilometrici per chi pedala casa-lavoro stanno uscendo dalla nicchia, ma il salto di scala passa da norme nazionali e fondi certi. In mezzo ai numeri restano le persone: come ricordano le associazioni, sicurezza stradale e costi d’uso dei mezzi non sono dettagli tecnici ma questioni di giustizia sociale.
Partecipazione che conta
Le città non cambiano solo per delibera: cambiano quando i residenti sperimentano in prima persona alternative credibili. La Settimana europea della mobilità insiste su ascolto e co-progettazione: quartieri, scuole, comitati, operatori del Tpl e commercianti coinvolti fin dall’inizio. Strumenti? Molti, concreti. La Giornata senza auto è il più visibile: strade chiuse al traffico motorizzato, pedoni e ciclisti protagonisti, servizi potenziati e iniziative culturali. Funziona se è chiara (comunicazione tempestiva, alternative di trasporto, parcheggi di attestamento), ordinata (presidi agli accessi, deroghe mirate per emergenze e disabili) e misurata: Co₂, rumore, incidentalità, flussi pedonali e ciclabili. La checklist operativa—dalla definizione dell’area agli orari (utile partire un’ora prima e finire un’ora dopo il normale orario di lavoro), fino al monitoraggio dell’impatto—aiuta a trasformare l’evento in politica pubblica. Il 20 e 21 settembre, con il Park(ing) Day, parcheggi temporaneamente convertiti in mini-aree verdi e sociali richiamano il tema chiave: l’80% dello spazio stradale è ancora monopolio dell’auto, e ripensarlo è possibile. La settimana include anche il Bike to Work Day (19 settembre) e centinaia di iniziative locali: pedalate di censimento, cicloripari, narrazioni di viaggio, giochi per bambini. Il Ministry hub europeo raccoglie le MobilityAction registrate (anche extra-settimana), dove pure aziende e scuole possono proporre idee che restano nel tempo. Per chi cerca spunti, il progetto Strade Aperte delle associazioni ciclistiche e l’archivio delle azioni in Italia offrono un campionario di tattiche replicabili, dall’urbanismo tattico ai pedibus. Agenda fitta, sì; ma se ben orchestrata, lascia dietro corsie, dati e pratiche durature.
Pensare in scala metropolitana
La mobilità reale ignora i confini amministrativi: casa in provincia, scuola in città, lavoro in un altro comune. Per questo, pianificare in area vasta è ormai obbligatorio: orari cadenzati, bigliettazione integrata, hub di interscambio, ciclabili che non si fermano al cartello comunale. La Settimana europea della mobilità invita proprio a testare accordi tra capoluogo e cintura, regioni e piccoli centri, con obiettivi chiari: affidabilità (corse che arrivano), continuità (percorsi senza interruzioni), multimodalità (passare da treno a bici senza frizioni). Chi riesce a combinare tutto questo viene riconosciuto a livello europeo: nel 2024 Bologna ha conquistato l’Europeanmobilityweek Award, menzione speciale alla slovenaSolčava per il coinvolgimento intergenerazionale, mentre il Mobilityaction Award è andato ai cechi di Pěšky městem per la campagna nazionale “A piedi a scuola”. Durante la cerimonia del 27 marzo 2025 a Bruxelles, il Commissario per i Trasporti e il Turismo sostenibili Apostolos Tzitzikostas ha dichiarato: “I vincitori di quest’anno si sono distinti nella progettazione di spazi pubblici vivaci e a misura d’uomo, che non sono solo verdi, ma anche fiorenti centri di comunità e connessione”. Messaggio chiaro: la mobilità sostenibile non è estetica urbana, è governance. Ora la palla passa ai Comuni: iscrizioni aperte, criteri noti, strumenti disponibili. La settimana vale se diventa traccia permanente.
