Redazione
Il 1° aprile 2026 Firenze diventerà la prima grande città italiana a eliminare i monopattini elettrici in sharing dalle strade, chiudendo una sperimentazione che durava da anni. La scelta nasce dall’intreccio tra nuove regole nazionali sui monopattini, problemi di sicurezza e la volontà del Comune di ripensare la propria strategia di mobilità sostenibile, puntando di più su biciclette e trasporto pubblico.
Cosa prevede lo stop a Firenze (e perché)
La delibera della giunta stabilisce che il servizio di monopattini in sharing, finora attivo in forma sperimentale, cesserà il 31 marzo 2026 per permettere agli operatori di chiudere i contratti con gli utenti, spegnere le piattaforme digitali e rimuovere i mezzi. Dal 1° aprile 2026, quindi, in città non saranno più presenti monopattini a noleggio su strada, mentre resteranno consentiti – nel rispetto del Codice della Strada – quelli di proprietà privata.
I motivi richiamati dalla giunta comunale sono tanti, ma tutti riguardando la difficoltà di garantire un utilizzo conforme alle regole, dopo anni di sosta disordinata sui marciapiedi, circolazione contromano, passaggi nelle aree pedonali e uso improprio delle corsie riservate a bus e taxi. L’assessore alla mobilità Andrea Giorgio e la sindaca Sara Funaro hanno legato la fine della sperimentazione anche alle nuove prescrizioni nazionali – casco, assicurazione, e contrassegno – che richiedono controlli stringenti e infrastrutture dedicate difficili da garantire su larga scala.
Regole più dure per i monopattini
Il nuovo quadro normativo sui monopattini elettrici, entrato in vigore tra fine 2024 e inizio 2025, introduce obblighi che cambiano radicalmente il modello di business del noleggio breve. Oggi è previsto il casco per tutti, una polizza assicurativa obbligatoria, il contrassegno identificativo simile a una targa e l’uso limitato alle strade urbane con limite di velocità non superiore a 50 km/h, con divieto di circolazione sui marciapiedi e nelle aree pedonali salvo specifiche deroghe comunali.
Ad oggi, sono pienamente operative le norme sui limiti di circolazione (dove puoi andare e a che velocità), mentre contrassegno e assicurazione Rc sono stati definiti sulla carta ma non sono ancora effettivamente obbligatori e sanzionabili. Dopo che il ministero dei Trasporti avrà comunicato le linee-guida per definire il contenuto del contrassegno, questi ultimi saranno realmente obbligatori e, con essi, anche la polizza assicurativa che non può essere stipulata in assenza di contrassegno o targa.
Per i servizi in sharing, la normativa impone anche sistemi di geofencing per bloccare l’uso dei mezzi fuori dalle aree autorizzate, oltre a regole stringenti sulla sosta in spazi dedicati. In questo contesto, Palazzo Vecchio ha ritenuto insostenibile garantire al tempo stesso rispetto delle regole, sicurezza per pedoni e ciclisti e sostenibilità economica del servizio. Per questo, Firenze ha preferito concentrare gli sforzi su altri perni della mobilità sostenibile.
Cosa dicono i dati su sicurezza e monopattini elettrici
L’argomento sicurezza è centrale nel dibattito fiorentino, ma cosa dicono i numeri?
Secondo l’8° Rapporto nazionale sulla sharing mobility, nel 2023 gli incidenti nella micromobilità in sharing (monopattini, bici, scooter) sono stati 637, di cui circa la metà legati ai monopattini, nonostante un calo degli incidenti dell’11% rispetto all’anno precedente.
I tassi di incidenti provocati dai monopattini in sharing oscillano in modo significativo tra le varie città italiane, con valori che vanno da circa 0,2 a 2,7 ogni 100.000 incidenti. Firenze si colloca in una fascia intermedia: nel capoluogo toscano sono stati provocati dai monopattini in sharing 1,8 incidenti ogni 100.000, ben al di sotto dei picchi di Modena (2,7) o Roma (2,5), ma più di Torino (1,2) o Verona (0,8). Il tasso più basso è stato registrato a Pescara (0,2).
A livello europeo, il rischio di incidenti che richiedono cure mediche è sceso di circa il 60% tra il 2019 e il 2021, con un tasso di 5,1 feriti ogni milione di chilometri percorsi in scooter condivisi. Il rischio di incidente mortale per i monopattini in sharing è stimato intorno a 0,015 per milione di chilometri, simile a quello delle biciclette e molto inferiore a quello dei ciclomotori (dati pubblicati il 31 gennaio 2023 su elaborazione dati dell’alleanza Micro-Mobility for Europe su oltre 240 milioni di corse).
Effetti su traffico, emissioni e alternative
La decisione di Firenze va oltre i confini nazionali, soprattutto per due fattori: da anni si discute di una nuova micromobilità sostenibile; l’Italia è il Paese europeo con più auto per abitante.
I monopattini in sharing, come gli altri servizi di vehiclesharing, mettono in circolo flotte per oltre il 90% composte da veicoli a zero emissioni locali, contribuendo a spostare almeno una parte della domanda da mezzi privati motorizzati verso opzioni più sostenibili. Il punto è un altro: i monopattini non sostituiscono quasi mai le auto, come riporta lo studio dell’osservatorio europeo sulla mobilità urbana già citato. Secondo questa indagine, il 93,5% delle corse con monopattini a noleggio avrebbe comunque avuto luogo con mezzi già sostenibili, cioè a piedi, in bici o con il trasporto pubblico.
In pratica, l’impatto dello stop sul traffico automobilistico potrebbe essere limitato, mentre sarà importante capire se l’amministrazione fiorentina riuscirà davvero a spostare gli utenti verso il bike sharing – che a livello nazionale sta crescendo, con un +12% di noleggi tra 2022 e 2023 e una flotta sempre più elettrica – e verso bus e tram.
Un segnale per la micromobilità italiana
La decisione fiorentina si inserisce in una fase di contrazione dell’offerta di sharing mobility in Italia: i servizi attivi sono passati da 211 nel 2022 a 143 nel primo trimestre 2024, con una riduzione dei veicoli da 113.000 a 81.000, dovuta in gran parte alla riorganizzazione proprio dei monopattini in sharing.
Nonostante questo, la domanda tiene: nel 2023 i noleggi di monopattini in sharing sono stati circa 25 milioni (stabili rispetto all’anno precedente), anche se la distanza media di ciascuna corsa è scesa da 2,5 a 2,1 km, segno che il servizio si sta consolidando soprattutto come soluzione “ultimo miglio”.
Dal punto di vista economico, il settore della sharing mobility vale circa 178 milioni di euro l’anno, con i monopattini che generano da soli oltre un terzo del fatturato complessivo, mentre più del 90% della flotta condivisa nazionale è composta da mezzi elettrici o privi di motore.
Un’indagine sugli utenti condotta dall’Osservatorio nazionale Sharing mobility mostra che oltre l’80% degli utenti sharing ritiene che vietare i mezzi a noleggio avrebbe un impatto importante sulle proprie abitudini di mobilità mentre quasi due terzi sono favorevoli a un sostegno pubblico mirato per il settore.
In questo contesto, lo stop di Firenze diventa un banco di prova per l’intero Paese: se privilegiare la riduzione del rischio percepito legato a un singolo mezzo, oppure lavorare su regole, infrastrutture e controlli per integrare in modo più maturo la micromobilità nella transizione ecologica delle città. Il modo in cui il capoluogo toscano rafforzerà bike sharing, trasporto pubblico e car sharing – o lascerà spazio alla sola auto privata – dirà quanto questa scelta sarà un passo avanti nella direzione di una mobilità urbana più sicura e sostenibile, o un arretramento di fronte alle sfide poste dalla green economy.
