Redazione
Il car sharing italiano non è mai stato così in crisi. Zity lascia Milano, Enjoy elimina il free floating e ogni veicolo genera perdite superiori ai 400 euro al mese. Nel frattempo, gli italiani hanno sempre più bisogno di auto a noleggio e le prospettive della mobilità urbana si fanno sempre più incerte.
L’addio di Zity e la resa di Enjoy
Dal 18 dicembre, i seicentocinquanta veicoli elettrici Dacia Spring di Zity non circoleranno più per Milano. L’azienda, controllata da Mobilize (gruppo Renault), ha comunicato che “le circostanze del mercato e la sostenibilità a lungo termine del business nel suo formato attuale” hanno portato alla decisione di ritirarsi. L’epilogo arriva dopo tre anni di attività nel capoluogo lombardo e lascia un vuoto significativo nell’offerta di mobilità elettrica condivisa.
Pochi giorni dopo l’annuncio di Zity, è arrivata un’altra pessima notizia per chi utilizza il car sharing: dal 12 gennaio 2026 a Milano, Torino e Firenze — e dal 21 gennaio a Roma e Bologna — Enjoy (che dichiara una flotta totale di circa tremila veicoli operativi nelle città di Milano, Roma, Torino, Bologna e Firenze) abbandonerà il modello del free floating. In pratica, le famose Fiat 500 rosse a noleggio potranno essere prese e lasciate solo in determinati stalli, detti Enjoy Point, e non in qualsiasi strada della città, come è stato finora.
La decisione ridimensiona drasticamente l’utilità del car sharing, che viene utilizzato proprio per raggiungere posti specifici, spesso non coperti dal trasporto pubblico. I clienti dovranno invece recarsi presso aree dedicate all’interno delle stazioni Enilive o in aeroporti e stazioni ferroviarie. Non solo: con la fine del free floating, da gennaio toccherà anche pagare l’ingresso in Area C e il parcheggio sulle strisce blu, finora gratuiti.
Perché Enjoy abbandona il free floating
Abbandonare il free floating permette a Enjoy di ridurre i costi operativi su tre livelli:
- Gestione della flotta: con gli Enjoy Point, le auto vengono concentrate in aree dedicate dove è più facile monitorare lo stato dei veicoli e intervenire per eventuali necessità di manutenzione. Nel modello free floating, invece, i mezzi sono sparsi per tutta la città e richiedono squadre di operatori che li devono cercare, controllare, rifornire e riposizionare dove c’è più domanda;
- Costi legati al parcheggio e alla circolazione: con il nuovo sistema, Enjoy lavorerà al di fuori del bando del Comune che regola il servizio, evitando (nel caso di Milano) di pagare il canone comunale di 175 euro mensili per i veicoli termici e 47 euro per quelli elettrici. Spostando le auto negli Enjoy Point situati presso le stazioni Enilive, aeroporti e stazioni ferroviarie, l’azienda trasferisce agli utenti il costo dell’ingresso in Area C e del parcheggio sulle strisce blu, finora gratuiti per gli automobilisti;
- Riduzione dei danni da vandalismo e degli spostamenti non redditizi: le auto parcheggiate ovunque sono più esposte a danneggiamenti, mentre quelle concentrate in aree presidiate subiscono meno incidenti. Inoltre, con il sistema a stalli dedicati, Enjoy elimina i costi legati al riposizionamento dei veicoli lasciati in zone poco richieste dagli utenti.
Come spiega il presidente di Assosharing Luigi Licchelli, ogni veicolo in car sharing free floating genera perdite superiori ai 400 euro al mese, considerando l’acquisto o il leasing dell’auto, l’assicurazione, le spese di gestione dei mezzi, la manutenzione, i danni per vandalismo e il canone comunale.
La crisi del car sharing a Milano: “Canoni troppo alti”
Tra le voci di spesa, il canone comunale rappresenta la più pesante.
Milano applica una tariffa di 175 euro al mese per ogni singolo veicolo termico (pari a 2.100 euro all’anno) e di 47 euro mensili per ciascun veicolo elettrico (564 euro all’anno). Si tratta del canone più alto tra le città italiane: Torino non lo applica, Roma ha sospeso la tariffa dal periodo della pandemia Covid-19, Bologna richiede 600 euro annui per i veicoli endotermici e nulla per quelli elettrici, mentre Firenze (che dal 1° aprile 2026 dirà addio ai monopattini a noleggio) chiede 300 euro all’anno per le auto a benzina e non esige un canone per quelle elettriche.
Nel capoluogo lombardo, i costi operativi si sommano a un crollo della domanda cumulata: includendo tutti gli operatori, dal periodo pre-pandemico ad oggi, i noleggi annui a Milano sono scesi da oltre sei milioni agli attuali tre milioni.
Il paradosso italiano: domanda che cresce, offerta che si ritira
Allargando lo sguardo sulla situazione nazionale, c’è un evidente paradosso. Secondo il nono Rapporto nazionale sulla sharing mobility, nel 2025 si registrano circa sessanta milioni di noleggi complessivi tra auto, scooter e monopattini. In pratica, la domanda di servizi di mobilità condivisa è in crescita, ma gli operatori chiudono o riducono drasticamente l’offerta a causa dell’aumento dei costi.
Una delle criticità principali riguarda il trattamento fiscale: i servizi di sharing sono soggetti a un’aliquota Iva del 22%, mentre gli Ncc si fermano al 10%. La situazione è più variegata per le corse dei taxi, che sono esenti Iva sui trasporti urbani e hanno l’Iva al 10% solo per le corse extraurbane, a meno che il tassista non sia in regime forfettario (e quindi non soggetto a Iva).
Assosharing stima che l’equiparazione fiscale costerebbe allo Stato circa 18 milioni di euro l’anno, una cifra che, secondo l’associazione, sarebbe ampiamente compensata dai benefici ambientali ed economici generati dalla riduzione dell’auto privata.
Il nodo dei costi operativi si intreccia con un’altra questione strutturale: la consapevolezza limitata degli italiani. Solo il 13% della popolazione conosce il concetto di “mobility poverty”, la limitata disponibilità di trasporto pubblico che costringe le persone a rinunciare a opportunità di lavoro e studio. Secondo una ricerca presentata all’Eco Festival 2025, gli incentivi economici (indicati dal 36% degli intervistati) e una maggiore copertura del trasporto pubblico (32%) sono ritenuti i fattori chiave per incentivare forme di mobilità più sostenibili.
Prospettive incerte per la mobilità urbana
La crisi del car sharing italiano aggiunge dubbi sul futuro della mobilità urbana in un Paese che conta il maggior numero di auto per abitante (684 vetture ogni mille abitanti, contro una media di 560).
L’auto resta il mezzo principale per 36 milioni di italiani che ogni giorno effettuano mediamente 2,5 spostamenti, contribuendo al 23% delle emissioni di gas serra del trasporto su strada. Non è solo un discorso di quantità, ma di qualità: il parco auto circolante nel Paese ha un’età media di 13 anni e quindi è particolarmente inquinante rispetto alle auto di nuova generazione.
Gli italiani sono consapevoli di questa situazione, ma non riescono ad espandere l’utilizzo o l’acquisto di mezzi meno inquinanti, per diverse ragioni.Come emerge da un’indagine dell’Istituto Piepoli,un italiano su tre reputa insufficienti gli attuali incentivi offerti per le forme di mobilità sostenibile, mentre otto su dieci ritengono fondamentale affidarsi a modalità alternative nel prossimo futuro. Il 38% degli intervistati confida che tra dieci anni il mezzo più utilizzato sarà l’auto elettrica, ma la transizione ecologica richiede modelli economici sostenibili e politiche regolatorie coerenti che al momento, almeno in Italia, sembrano mancare.
Cosa succede nel resto d’Europa
Mentre l’Italia vive una fase di contrazione, altri Paesi europei investono nella mobilità condivisa. In Francia, il ministro dei Trasporti Philippe Tabarot ha presentato un piano per portare la flotta di autopartage (car sharing) da 14.000 a 70.000 veicoli entro il 2031. L’iniziativa punta a ridurre le emissioni dei tragitti quotidiani e a rendere il servizio molto più accessibile.
In Germania, operatori come Free2move e Share Now (uno dei leader globali del car sharing free floating con oltre 20.000 veicoli e 4 milioni di clienti in 30 città tra Europa e Nord America) continuano a espandere le flotte elettriche. Free2move ha recentemente introdotto circa trecento Fiat 500 a Berlino, Colonia e Düsseldorf, rafforzando l’impegno verso soluzioni sostenibili.
Il modello free floating, quindi, funziona ancora in altre metropoli europee, dove evidentemente le condizioni economiche e regolatorie risultano più favorevoli.
