Redazione
Ogni giorno sette milioni di italiani fanno i conti con quella che il primo Green Paper nazionale chiama “povertà dei trasporti”: l’impossibilità — dovuta a ragioni economiche o geografiche — di usare il trasporto pubblico per andare al lavoro, a scuola, dal medico o semplicemente per accedere ai servizi basilari. Le (necessarie) politiche climatiche chiedono nuovi sforzi ai cittadini, ma non sciolgono i nodi strutturali del sistema: scarsa copertura di mezzi, salari troppo bassi per accedere ad auto meno inquinanti, mezzi pubblici non abbastanza puntuali da far rinunciare al mezzo privato.
Cosa è il Green Paper sulla povertà dei trasporti
Il Green Paper sulla povertà dei trasporti in Italia è il primo documento di questo tipo nel Paese. È stato presentato il 30 marzo 2026 al Forum Nazionale di Milano, presso la Società Umanitaria, è promosso dal Transport Poverty Lab — iniziativa della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile — con il supporto di Tper e Nordcom, e il patrocinio della Commissione europea, del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Il documento adotta la definizione che l’Unione Europea ha inserito nel regolamento istitutivo del Fondo Sociale per il Clima: la povertà dei trasporti è “l’incapacità o la difficoltà di individui e famiglie di sostenere i costi del trasporto pubblico o privato, oppure la mancanza o l’accesso limitato ai trasporti necessari per raggiungere attività e servizi essenziali”.
I quattro profili di vulnerabilità
Il Green Paper individua quattro profili di vulnerabilità:
- Chi non può permettersi il trasporto pubblico;
- Chi non può rinunciare alla propria auto vecchia e inquinante né può comprare un’auto elettrica o a consumi ridotti;
- chi vive in aree servite male o per nulla;
- chi rischia di essere penalizzato dalle nuove politiche climatiche senza disporre degli strumenti per adeguarsi.
Il Fondo Sociale per il Clima
In questo campo entra in gioco il Fondo Sociale per il Clima, previsto dall’Ue come meccanismo di protezione collegato all’introduzione dell’Ets2, il sistema europeo di scambio delle emissioni esteso — dal 2027 — anche ai fornitori di combustibili fossili per il trasporto stradale e il riscaldamento degli edifici. L’Ets europeo è finito sotto accusa in queste settimane a seguito della crisi energetica provocata dalla guerra in Iran.
Il Fondo Sociale per il Clima è operativo dal 2026 e copre il periodo fino al 2032, con una dotazione complessiva di 86,7 miliardi di euro tra risorse Ue e cofinanziamento nazionale. All’Italia spettano circa 9 miliardi di euro: 7 miliardi di provenienza europea, a cui si somma un cofinanziamento nazionale pari al 25% del costo del piano. Questi fondi sono destinati a sostenere famiglie vulnerabili e microimprese nel percorso di decarbonizzazione dei trasporti e degli edifici.
Secondo le stime del think tank Ecco, l’impatto dell’Ets2 sui costi sostenuti dalle famiglie più fragili oscillerebbe tra 0,6 e 1,3 miliardi l’anno — una cifra che la dotazione del fondo, pari a circa 1,55 miliardi annui per l’Italia, in teoria può assorbire. Il punto critico, però, è la capacità di spesa. L’Italia ha già mostrato difficoltà nella gestione dei fondi climatici europei: stando al think tank, tra il 2012 e il 2023 il Paese ha utilizzato solo il 9% dei 15,6 miliardi di euro incassati dall’Eu Ets per finalità climatiche. Per questo, i 9 miliardi del Fondo Sociale per il Clima, da soli, non risolvono i problemi del sistema; possono, al massimo, lenire le conseguenze immediate per chi è già in difficoltà.
Ancora oggi, spiega il Green Report, il trasporto pubblico non è un’alternativa concreta all’auto privata per 7,3 milioni di italiani che risiedono in zone periferiche.
Interessante in tal senso il progetto Monocab OWL che in Germania sta trasformando le linee ferroviarie dimesse in una monorotaia che colleghe le aree più esterne della Renania Settentrionale-Vestfalia.
Produrre meno emissioni senza avere i mezzi per farlo
Per contrastare il surriscaldamento climatico, le istituzioni (nazionali e soprattutto comunitarie) chiedono ai cittadini di sostituire la propria auto vecchia e di aumentare l’uso dei mezzi pubblici. Ma per molti italiani, non esiste un’affidabile alternativa all’auto privata: anche per questo l’Italia è il Paese europeo con più mezzi per abitante. Dove il trasporto pubblico non arriva, l’auto non è una scelta ma una necessità. E quando quella necessità si scontra con salari fermi da anni e costi energetici in crescita, la mobilità smette di essere un servizio e diventa una tassa sulla fragilità, osserva il Green Report.
Il dato sulle retribuzioni rende il quadro ancora più netto. Tra il 2019 e il 2024, i salari reali italiani hanno perso il 10,5% del potere d’acquisto, secondo il Rapporto Annuale 2025 dell’Istat. Guardando a un orizzonte più lungo, il reddito reale da lavoro per occupato nel 2024 era ancora del 7,3% più basso rispetto al 2004. In questo contesto, chiedere alle famiglie di rinunciare all’auto e acquistare un veicolo elettrico — il cui prezzo medio supera spesso i 30.000 euro — o di pagare abbonamenti ai trasporti pubblici senza un’adeguata offerta di servizi, è una contraddizione che il Green Paper mette nero su bianco.
Per gli italiani il trasporto pubblico costa troppo
Il fattore economico riguarda anche il costo del biglietto. Secondo i dati raccolti dallo studio, circa 2 milioni di italiani ritengono che il biglietto del trasporto pubblico costi troppo, su una platea di 10 milioni di utilizzatori abituali. Il risultato è un paradosso che il rapporto descrive con numeri precisi: oltre 637.000 famiglie economicamente fragili possiedono almeno un’auto, e circa 166.000 ne possiedono più di una. Non per ricchezza, ma per necessità logistica.
I trasporti sono oggi la terza voce di spesa per le famiglie italiane, dopo abitazione e alimentazione, e pesano in media il 10% del bilancio mensile. La Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile ha rilevato che sei famiglie su dieci spendono per spostarsi meno della media nazionale, fissata a 262 euro al mese, mentre il 21% delle famiglie a rischio povertà affronta costi di mobilità considerati insostenibili.
Circa 1,2 milioni di famiglie combinano una spesa elevata per i trasporti con un reddito inferiore al 60% della mediana nazionale — la soglia del rischio povertà. In questi casi, spostarsi non è uno strumento di inclusione, ma un moltiplicatore di disuguaglianze.
La frattura Nord-Sud
Se il reddito incide, la geografia pesa ancora di più. Il Green Paper fotografa una divisione netta tra Nord e Sud del Paese: la quota di famiglie vulnerabili ai trasporti varia dal meno del 2% in Trentino-Alto Adige a oltre il 10% in Calabria.
L’offerta di trasporto pubblico locale racconta la stessa storia: si va da meno di 200 posti-km per abitante in alcune province del Sud a oltre 16.000 a Milano, contro una media nazionale di circa 4.623. Significa che in alcune aree del Paese il servizio pubblico è ottanta volte meno capillare che nel capoluogo lombardo. Questo squilibrio produce fa sì che nelle aree più fragili, la transizione ecologica — con le sue prescrizioni su auto e combustibili — è percepita non come un’opportunità ma come un’imposizione che scarica su chi ha meno i costi di un cambiamento pensato altrove.
Il Fondo Sociale per il Clima, con i suoi 9 miliardi destinati all’Italia nel periodo 2026-2032, potrebbe in parte compensare i rincari immediati legati all’Ets2. Ma senza un ripensamento strutturale dell’offerta di mobilità nei territori scollegati, senza investimenti sulle reti di trasporto pubblico nelle aree interne e nel Mezzogiorno, il rischio è che si compensi il danno senza rimuoverne la causa.
