Redazione
Con l’approvazione definitiva del progetto da parte del Cipess, il Ponte sullo Stretto di Messina entra nella fase più avanzata della sua storia. Un’opera da 13,5 miliardi di euro, destinata a cambiare per sempre la mobilità nel Sud Italia e a ridefinire le politiche infrastrutturali nazionali. Ma se da un lato il governo alza il volume della propaganda su una “grande opera” attesa da decenni, dall’altro si aprono interrogativi pesanti su tempi, costi, impatto ambientale e reale urgenza dell’intervento. Il via libera arrivato oggi al Cipess segna un passaggio istituzionale cruciale, ma tutt’altro che definitivo sul piano tecnico, giuridico e politico.
L’approvazione del Cipess
Il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto ha ricevuto oggi l’approvazione formale del Cipess (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile), segnando la prima volta in cui l’opera raggiunge una fase così avanzata nel lungo percorso iniziato oltre mezzo secolo fa. L’approvazione comprende anche gli atti aggiuntivi previsti dal DL 35/2023, tra cui la nuova convenzione con il Ministero delle Infrastrutture, il piano economico-finanziario aggiornato e le integrazioni contrattuali con il contraente generale Eurolink, il monitoraggio ambientale a cura di Edison Next e la gestione assicurativa affidata a Marsh.
Il valore dell’investimento resta fissato a 13,532 miliardi di euro, tutti coperti da risorse pubbliche: fondi stanziati dalla Legge di Bilancio 2025 e un aumento di capitale già sottoscritto nel 2023 dalla società Stretto di Messina (a controllo statale, sotto il Mef). In sostanza, nessun partner privato a rischio d’impresa: lo Stato finanzia l’intera opera, compresi i rischi connessi.
Secondo il Ministero delle Infrastrutture, si tratta di una “pagina di storia”, come dichiarato dal ministro Matteo Salvini, che ha sottolineato come “l’Europa ci chiede questa opera” e che “i No Ponte dovranno farsene una ragione”. Parole incisive che accompagnano una pianificazione ambiziosa: l’apertura dei cantieri è attesa a strettissimo giro, con una durata stimata di sette anni, e una consegna entro il 2032. Intanto, a settembre 2025 si aprirà la fase di “pre-cantierizzazione”, con la preparazione delle aree e l’avvio degli interventi preliminari.
Un ponte da record
Dal punto di vista tecnico, il Ponte sullo Stretto di Messina sarà il ponte a campata unica più lungo del mondo, con un’estensione centrale di 3.300 metri. Complessivamente, l’infrastruttura misurerà 3.666 metri di lunghezza e 60,4 metri di larghezza, ospitando sei corsie stradali, due binari ferroviari e due corsie di emergenza. Le torri principali, che sorgeranno sulle sponde siciliana e calabrese, raggiungeranno 399 metri di altezza, quasi il doppio della Torre Unicredit di Milano.
Sarà un’opera ingegneristica progettata per resistere a terremoti di magnitudo fino a 7.1 e a venti superiori ai 200 km/h. La progettazione è stata aggiornata agli standard internazionali più recenti, con una durata strutturale prevista di almeno 200 anni, dispositivi di monitoraggio in tempo reale, sistemi avanzati di gestione del traffico e controllo energetico.
L’infrastruttura sarà inoltre attiva 24 ore su 24, 365 giorni all’anno, con una riduzione dei tempi di attraversamento fino a un’ora per le auto e due ore per i treni, rispetto alle attuali soluzioni via traghetto. Circa 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari, in gran parte in galleria, collegheranno il ponte alle principali autostrade e linee ferroviarie ad alta capacità in Calabria e Sicilia.
Il cantiere sarà gestito da Eurolink (capofila Webuild), con la collaborazione del gruppo Parsons e il supporto delle autorità pubbliche per il monitoraggio ambientale. I primi interventi, già calendarizzati, prevedono la bonifica e la preparazione delle aree, la realizzazione delle torri e l’installazione di un sistema innovativo per la posa dei cavi portanti, tramite zattere.
Il governo punta su Pil, logistica e difesa: ecco come
Secondo il Ministero delle Infrastrutture, il progetto rappresenta “non solo un’infrastruttura strategica per il Mezzogiorno, ma un investimento di portata nazionale”. Le stime diffuse dal Mit e ribadite dal sottosegretario Alessandro Morelli parlano di un impatto diretto sul Pil nazionale pari a 23,1 miliardi di euro, 36.700 posti di lavoro stabili, 10,3 miliardi di entrate fiscali solo nella fase di cantiere.
A regime, il valore attuale netto dell’opera sarebbe positivo per 1,8 miliardi di euro, grazie alla riduzione dei tempi e costi di trasporto, maggiore efficienza logistica, aumento dei flussi turistici e riduzione delle emissioni. Sul piano macroeconomico, il ponte è inserito all’interno di un più ampio programma infrastrutturale da 70 miliardi di euro tra Sicilia e Calabria entro il 2032, che include investimenti ferroviari, portuali e stradali.
Il Ponte contribuirà anche ad attenuare quello che gli analisti definiscono il “costo dell’insularità” – una penalizzazione economica stimata in oltre 6,5 miliardi di euro l’anno a carico della Sicilia – migliorando l’accessibilità e favorendo l’integrazione logistica nel sistema produttivo nazionale. Il governo punta, inoltre, al riconoscimento del ponte come infrastruttura a “uso duale”: ciò permetterebbe all’Italia di includere parte delle spese tra quelle per la difesa Nato, vista la posizione strategica dell’opera nel Mediterraneo.
Da Palermo a Helsinki
L’infrastruttura è già inserita nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo della rete transeuropea Ten-T, uno degli assi principali della politica infrastrutturale dell’Ue. Questo corridoio collega il Nord Europa (Helsinki, Stoccolma, Berlino) con il Sud (Roma, Palermo), attraverso una dorsale ad alta capacità destinata al trasporto intermodale di merci e passeggeri.
Il Ponte sullo Stretto ne diventerebbe l’estremità meridionale e la porta d’ingresso del continente europeo sul Mediterraneo, trasformando la Sicilia in una piattaforma logistica chiave per l’intera macroregione. È anche questo ruolo a giustificare, secondo il governo, l’urgenza del progetto: l’Italia – secondo Salvini – sarebbe chiamata a “fare la sua parte” in un sistema infrastrutturale continentale sempre più interconnesso.
L’opera rientra così tra le “infrastrutture strategiche europee” non solo per il traffico civile, ma anche per la mobilità militare e la protezione delle catene di approvvigionamento critiche. Il completamento dell’asse Helsinki-Palermo permetterebbe, in teoria, il trasporto di persone e merci su rotaia o gomma per oltre 4mila chilometri senza soluzione di continuità. Tuttavia, senza un contemporaneo adeguamento delle reti regionali in Calabria e Sicilia, l’efficienza di questo asse rischia di restare solo sulla carta.
Via libera ambientale sotto osservazione: il nodo che può bloccare tutto
Nonostante l’avanzamento istituzionale del progetto, permangono criticità sostanziali sul piano ambientale. Il 4 agosto le principali organizzazioni ecologiste italiane – Greenpeace, Legambiente, Lipu e Wwf – hanno presentato un nuovo reclamo alla Commissione europea, integrando quello già inviato a marzo 2025.
Nel mirino, il secondo parere della Commissione Via-Vas che ha concluso la cosiddetta procedura “di livello III della Vinca” (Valutazione di Incidenza Ambientale). Secondo le Ong, “nessuno dei criteri obbligatori previsti dalla normativa europea è stato rispettato”, con violazioni delle direttive Habitat (92/43/CEE) e Uccelli (2009/147/CE). Il reclamo chiede l’apertura di una procedura d’infrazione contro l’Italia.
L’impatto ambientale del Ponte, definito “documentato e certo”, riguarda sia la fauna e la flora protetta dell’area, sia i rischi legati alle modifiche degli ecosistemi marini e terrestri. A questo si aggiungono i rischi sismici elevati dello Stretto, dove è già prevista l’adozione di sistemi ingegneristici avanzati, ma su cui restano scarse le informazioni pubbliche circa le prove tecniche e i risultati delle simulazioni.
Non è un dettaglio secondario: il via libera ambientale è una condizione necessaria per l’erogazione di eventuali fondi europei, e una contestazione formale da parte della Commissione potrebbe rallentare – o compromettere – l’iter di costruzione. Ad oggi, tuttavia, il governo non ha fornito dettagli sull’adeguamento del progetto alle osservazioni europee, puntando su una corsia preferenziale normativa e istituzionale che potrebbe, secondo gli ambientalisti, violare il diritto comunitario.
