Redazione
Dal settembre 2025, in Grecia sarà in vigore un nuovo limite standard di velocità di 30 km/h su gran parte delle strade urbane. La misura, approvata dal Parlamento su proposta del governo, allinea il Paese a un trend europeo già seguito da Spagna (dal 2021) e Galles (dal 2023), con l’obiettivo dichiarato di ridurre incidenti, mortalità, rumore e inquinamento. Il nuovo limite si applicherà in automatico a tutte le strade urbane senza spartitraffico, cioè a senso unico con una sola corsia o a doppio senso con una corsia per ogni direzione.
L’impatto potenziale è significativo. In Spagna, con criteri simili, circa il 70% delle strade cittadine è stato riclassificato a 30 km/h. La Grecia segue lo stesso approccio. Le strade principali resteranno escluse, così come i viali con spartitraffico centrale. I Comuni avranno comunque margine di manovra per adattare localmente il provvedimento.
L’iniziativa è stata sostenuta con costanza dal professor George Yannis, direttore del Dipartimento di Pianificazione e Ingegneria dei Trasporti dell’Università di Atene. Il suo lavoro tecnico e scientifico ha avuto un ruolo determinante nell’argomentare i benefici della misura, contribuendo a spingere la riforma nell’agenda politica.
Il nuovo codice della strada greco introduce anche una maggiore automatizzazione dei controlli, in particolare per eccesso di velocità e uso del telefono alla guida, grazie a un ampliamento dell’uso delle telecamere per l’accertamento delle infrazioni. L’obiettivo è rafforzare l’esecuzione in un contesto dove il rispetto delle regole stradali è da sempre un punto critico. Nel 2023, su 621 vittime della strada in Grecia, circa la metà si è registrata nei centri urbani. Pedoni e motociclisti sono le categorie più colpite.
Cosa succede quando si passa a 30 km/h
L’adozione del limite urbano di 30 km/h in Spagna è oggi il principale riferimento per capire cosa può accadere in Grecia. Entrata in vigore nel maggio 2021, la norma spagnola ha coinvolto automaticamente tutte le strade urbane con una sola corsia per senso di marcia, ridisegnando radicalmente la velocità media nelle città.
I dati, raccolti dai Comuni e analizzati da centri di ricerca pubblici e privati, indicano una diminuzione netta della mortalità urbana, un calo degli incidenti gravi e un miglioramento generalizzato nella sicurezza degli utenti vulnerabili – pedoni e ciclisti in primis. A Bilbao, una delle città pioniere, le morti su strada si sono azzerate nei primi mesi dopo l’introduzione della misura. A Barcellona, il calo degli incidenti con feriti è stato del 24% nel primo anno.
I vantaggi non sono solo sulla sicurezza. Il rumore da traffico si è ridotto del 30-40% in alcune aree residenziali, secondo misurazioni condotte a Madrid e Valencia. Anche la qualità dell’aria ha mostrato miglioramenti, seppur meno evidenti e legati ad altri fattori.
La resistenza iniziale, legata soprattutto al timore di aumenti nei tempi di percorrenza, è stata in gran parte superata dai numeri. Le analisi del Ministero dei Trasporti spagnolo mostrano infatti che l’impatto medio sui tempi di viaggio è contenuto, specialmente nelle grandi città dove le velocità effettive nelle ore di punta sono già inferiori ai 30 km/h.
Il punto critico resta l’approccio. Anche in Spagna, dove il rispetto delle regole è più consolidato che in Grecia, l’effettiva riduzione della velocità dipende dalla presenza di controlli e dalla progettazione delle strade. Senza interventi fisici – come dossi, restringimenti e attraversamenti rialzati – la sola modifica del limite non basta.
La situazione in Grecia tra infrastrutture, cultura e sfide operative
Il contesto urbano greco presenta caratteristiche diverse rispetto a Spagna e Galles. Le città sono spesso più dense, con infrastrutture stradali datate e un tasso di motorizzazione elevato. Atene, in particolare, registra velocità medie comprese tra i 15 e i 30 km/h durante le ore di punta, il che rende il nuovo limite più vicino alla realtà quotidiana di quanto possa sembrare.
Il problema principale non è la velocità massima, ma la cultura del traffico. L’infrazione delle regole – dalla sosta selvaggia al superamento dei limiti – è ampiamente diffusa e tollerata. La riuscita della riforma dipenderà in larga parte dalla capacità di accettazione e da una campagna di educazione pubblica mirata.
Il codice riformato prevede un uso esteso delle telecamere, anche mobili, per controllare le infrazioni più pericolose. Ma i dispositivi da soli non bastano: serve personale formato, un sistema sanzionatorio efficiente e strumenti digitali per gestire i ricorsi e i flussi di dati.
Secondo i tecnici del Ministero dei Trasporti greco, l’implementazione pratica sarà graduale. Alcuni Comuni potranno adottare fin da subito il limite, mentre altri avranno bisogno di tempo per adeguare la segnaletica e comunicare il cambiamento ai cittadini. Anche il coinvolgimento delle scuole, delle aziende e dei media locali è considerato essenziale per costruire consenso e ridurre il tasso di infrazioni.
Un nodo aperto è quello delle consegne urbane: le aziende di logistica hanno già sollevato perplessità sui costi operativi. Tuttavia, studi condotti in Belgio e Germania suggeriscono che l’impatto economico è minimo, se gestito con una pianificazione logistica adatta (es. microhub urbani, orari di carico/scarico dedicati).
E in Italia?
In Italia, l’approccio al limite urbano di 30 km/h non è ancora nazionale ma si sviluppa attraverso iniziative locali. Bologna è stata la prima città a dichiararsi ufficialmente “Città 30”, con un piano partito a inizio 2024. Secondo i dati diffusi dal Comune, nel primo anno di applicazione si è registrata una riduzione del numero di vittime stradali, in particolare tra i pedoni.
A Milano, invece, il dibattito è ancora in corso. Uno studio del Mit ha sollevato dubbi sulla relazione tra i 30 km/h e l’aumento dell’inquinamento, indicando che una guida più frammentata e meno fluida potrebbe generare più emissioni. Il sindaco Beppe Sala ha però confermato l’intenzione di ampliare le zone a velocità limitata, in sinergia con misure ambientali e di riorganizzazione del traffico.
Anche Roma, Torino, Firenze e Palermo stanno valutando progetti pilota, con criteri simili a quelli visti all’estero. In assenza di un quadro nazionale, tuttavia, l’implementazione risulta disomogenea e spesso esposta a tensioni politiche locali.
Sul piano normativo, l’Italia non ha ancora introdotto una modifica al Codice della Strada per rendere i 30 km/h il nuovo standard urbano. Le città che scelgono questa strada devono farlo attraverso regolamenti comunali e ordinanze locali, con tempi e risorse variabili.
Le evidenze raccolte in Europa indicano che il successo del limite 30 dipende da un mix di fattori: chiarezza normativa, progettazione urbana, campagne di sensibilizzazione, controlli sistematici. In assenza di uno di questi elementi, la norma rischia di rimanere sulla carta.
Il caso Grecia sarà quindi da osservare con attenzione anche in Italia. Un laboratorio concreto per capire se, e come, una riforma della mobilità urbana possa passare da eccezione a regola, e da regola a pratica diffusa.
