Redazione
Come migliorare il trasporto pubblico per le zone rurali senza deteriorare il territorio? La risposta tedesca è una monorotaia, si chiama Monocab OWL e viene dalla Renania Settentrionale-Vestfalia, uno dei Länder più popolosi del Paese.
Cento anni dopo il primo veicolo monorotaia — costruito dall’ingegnere irlandese Louis Brennan — la Germania prova a reinventare questa tecnologia per risolvere uno dei problemi più ostinati della mobilità europea: come collegare le aree di campagna evitando infrastrutture sproporzionate rispetto alla domanda che sono un peso sia per il territorio che per le casse pubbliche.
Il sistema è attualmente in fase di sperimentazione su vecchie linee ferroviarie dismesse, che possono tornare utili per la monorotaia. Qui, cabine autonome senza conducente, con quattro o sei posti, scivolano su un singolo binario a intervalli di cinque o dieci minuti, ventiquattro ore al giorno per tutto l’anno.
Come nasce il progetto Monocab OWL
Il progetto nasce nel 2016 dalla mente di Thorsten Försterling, ma prende forma concreta durante la pandemia, sviluppato insieme a un team dell’Università di Scienze Applicate e Arti di Ostwestfalen-Lippe. La logica è disarmante nella sua semplicità: le vecchie linee ferroviarie esistono già, i binari (o almeno il sedime) sono lì. Invece di lasciarle all’incuria, si riutilizzano per un sistema più leggero, flessibile e meno costoso di una ferrovia tradizionale.
L’accesso funziona tramite app: “È come quando si va a sciare: basta prendere la seggiovia successiva”, spiega Försterling. Le fermate, più numerose rispetto alle vecchie stazioni, puntano a connettere destinazioni specifiche come aree turistiche, nuovi quartieri residenziali, fattorie isolate.
Le cabine pesano tre tonnellate, viaggiano attualmente a 25 km/h — ma sono progettate per raggiungere i 60 — e si alimentano con batterie elettriche simili a quelle delle auto, perché le vecchie linee non sono elettrificate. La stabilizzazione su monorotaia è garantita da giroscopi e da una massa di compensazione mobile all’interno del veicolo. I sensori rilevano gli ostacoli e fermano automaticamente la cabina. Le vetture possono incrociarsi senza problemi anche su un unico binario, viaggiando in direzioni opposte.
La via di mezzo tra l’autobus e i treni
“Monocab colma il divario tra l’autobus e la ferrovia pesante”, spiega Achim Oberwöhrmeier, amministratore delegato di Kvg Lippe, l’azienda di trasporto pubblico locale coinvolta nel progetto. Il costo per l’utente è paragonabile a quello di un biglietto del bus. La frequenza, invece, si avvicina molto a quella della metropolitana: con passaggi ogni cinque minuti, Oberwöhrmeier stima che si potrebbe “quasi raddoppiare la quota nella ripartizione modale” se si riuscisse ad aumentare la velocità. Le cabine sono accessibili a persone con mobilità ridotta e hanno spazio per bici, passeggini e sedie a rotelle.
I costi del progetto
Nella prima fase di sviluppo, tra il 2020 e il 2023, il budget complessivo ha raggiunto circa 4 milioni di euro: metà finanziati dalla politica di coesione dell’Ue, il 40% dalla regione della Renania Settentrionale-Vestfalia e il restante 10% dall’università di ricerca. La fase attuale — Monocab Key Technologies, in corso fino a novembre 2026 — supera i 5 milioni di euro di spesa prevista. Il progetto ha già vinto il Premio Regiostars, il riconoscimento europeo per l’eccellenza nei progetti finanziati dall’Unione europea.
L’obiettivo del Distretto di Lippe è avviare la fase di test pubblica nel 2028 e arrivare alla piena operatività entro il 2032. Tempi non brevi, ma l’infrastruttura su cui si corre è già lì da decenni — abbandonata, arrugginita e in attesa di una seconda vita.
Monorotaia e sistemi analoghi già esistenti
L’idea di ripensare la mobilità su rotaia in chiave leggera e automatizzata non nasce con Monocab. La stessa Germania ospita la Schwebebahn di Wuppertal, la ferrovia sopraelevata a sospensione inaugurata il 1° marzo 1901 e progettata da Eugen Langen, che ancora oggi trasporta oltre 80.000 passeggeri al giorno lungo i suoi 13 chilometri. Un sistema radicalmente diverso per scala e contesto urbano, ma che dimostra come le soluzioni su monorotaia possano sopravvivere — e funzionare — ben oltre i decenni.
Sul fronte della mobilità autonoma rurale, la Germania conta già 61 progetti in fase di sviluppo su autobus a guida autonoma nel trasporto pubblico, la maggior parte dei quali punta proprio a risolvere il problema della connettività nelle aree a bassa densità.
Qualcosa di simile c’è anche al di fuori dei confini tedeschi.
La Francia ha già sperimentato navette elettriche autonome per collegare Vernon a Giverny con ilprogetto Nimfea in Normandia, mettendo in contatto un sito museale rurale con la stazione ferroviaria più vicina. Nel Regno Unito si stanno testando bus a chiamata a guida autonoma con l’obiettivo di integrare aree rurali scarsamente servite.
Esperienze diverse per tecnologia e contesto, ma accomunate dalla stessa scommessa: rendere il trasporto pubblico competitivo con l’auto privata anche dove le persone sono poche.
