Redazione
Chissà se “Bologna è una regola” come cantava Luca Carboni, di sicuro può diventarlo per il modello “Città 30”.
Nel primo anno con i nuovi limiti, nessun pedone è morto sulle strade del capoluogo emiliano. È la prima volta che succede dal 1991. A dodici mesi (15 gennaio 2024-12 gennaio 2025) dalla riduzione della velocità i numeri di Bologna parlano chiaro:
- Incidenti stradali registrati dalla polizia locale: – 13%;
- Feriti: – 11%;
- Codice rosso: -31%;
- Morti: -49% (dieci vittime).
Maggiore è la gravità, maggiore è il beneficio apportato dal modello Città 30. I dati assumono un significato particolare se confrontati con la tendenza nazionale: “Secondo gli ultimi dati Istat, nel primo semestre 2024 rispetto a quello 2023 in Italia gli incidenti sono aumentati dello 0,9%, i feriti dello 0,5% e i morti del 7,9% sulle strade urbane”, scrivono dal Comune di Bologna.
Un anno fa il modello Città 30 aveva scatenato un acceso dibattito politico approdando persino nelle aule di tribunale. Nonostante il calo degli incidenti, la battaglia è ancora aperta così come la raccolta firme del comitato “No Città 30” che resterà attiva fino al 25 gennaio. Si tratta di un’iniziativa di Fratelli d’Italia e Forza Italia per avviare un referendum che abroghi la misura.
Intanto il sindaco Matteo Lepore (Pd) gioisce per i risultati che attestano “una vera e propria inversione di tendenza rispetto al passato”.
Incidenti mortali, quanto incide la velocità
Il numero zero alla voce “pedoni uccisi” è il dato più importante registrato nel primo anno di Città 30.
Un traguardo che non si raggiungeva da 26 anni (1991), quando i veicoli erano molti di meno. Le ragioni sono matematiche:
- a 50 km/h un’auto impiega 28 metri per arrestarsi totalmente;
- a 30 km/h un’auto impiega 13 metri per arrestarsi totalmente;
- a 50 km/h se un’auto travolge frontalmente un pedone la letalità è del 70%;
- a 30 km/h se un’auto travolge frontalmente un pedone la letalità è del 5%.
Gli stessi calcoli erano alla base della proposta di introdurre Città 30.
Anche con l’abbassamento dei limiti, l’eccesso di velocità è ancora (e nettamente) la prima causa di incidenti registrati durante l’anno (40,3%), seguito dalla mancata precedenza a moto, bici e pedoni (19,9%),le manovre non corrette (11%), il mancato rispetto dei semafori e della segnaletica orizzontale e verticale (9,2%), la guida sotto effetto di alcol o droga (5,3%). Sotto il profilo delle multe, ne sono state comminate 89 per il superamento dei 30 km/h e 217 per i 50 km/h (con quattro patenti ritirate). La contravvenzione più frequente riguarda il mancato uso delle cinture di sicurezza (363 casi), la mancata revisione (259), l’attraversamento con semaforo rosso (153) e l’uso di cellulare durante la guida (130).
Meno auto, più bici, meno inquinamento
I risultati ottenuti dal Comune di Bologna sono il frutto di una strategia coerente. Dal 2022, il capoluogo emiliano ha messo sul piatto oltre 27 milioni di euro per il traffico cittadino più sostenibile: 10 milioni sono stati già spesi per creare nuovi attraversamenti pedonali, piste ciclabili e aree pedonali. Sono stati installati 300 nuovi segnali stradali con un messaggio ben visibile e immediato che ricordano il limite dei 30 km/h, risorse investite per l’infrastruttura “e non per comprare gli autovelox” specifica il sindaco Lepore archiviando il dibattito con il ministro Matteo Salvini sul controllo della velocità.
Con questa trasformazione, la città ha incoraggiato modalità di trasporto alternative registrando un grande successo: il bike sharing ha segnato un +69%, il car sharing è cresciuto del 44% e le corse sul Servizio Ferroviario Metropolitano nell’area urbana sono aumentate del 31%. D’altra parte, il traffico privato ha segnato un -5%.
In questo contesto, il calo delle vittime su strada è “solo” l’effetto più evidente di Città 30: il livello di biossido di azoto è sceso del 29%, registrando il dato più basso dell’ultimo decennio.Numeri importanti, considerando che solo in Europa l’aria inquinata fa 400.000 morti ogni anno.
Aumentano gli incidenti in bici
Tra le pochissime note negative, c’è l’aumento del 5,9% dei ciclisti coinvolti in incidenti (+24 rispetto agli anni precedenti), ma il dato “va letto alla luce anche del notevole aumento percentuale di flussi di bici registrato sulle strade monitorate in città, che hanno segnato un +10%, quasi doppio rispetto all’aumento dei ciclisti coinvolti in incidenti”, spiegano dal comune. Insomma, in proporzione all’utilizzo delle bici, gli incidenti sulle due ruote sono calati anche se il dato sulle persone in prognosi riservata (+36%) richiede un monitoraggio costante.
La stretta del nuovo Codice della Strada
Intanto Bologna guarda avanti, puntando alla “Visione Zero”, ovvero eliminare del tutto le vittime della strada. Un obiettivo ambizioso, ma sostenuto dai risultati incoraggianti del primo anno di Città 30.
Entusiasta il presidente dell’Associazione sostenitori e amici della polizia stradale (Asaps): “Su un dato vogliamo soffermarci. Gli zero pedoni morti per un incidente e -16% i feriti nell’area cittadina. Un risultato che può apparire scontato ma non è così in considerazione di alcuni fattori.
Innanzi tutto siamo convinti che Bologna sia una delle poche città e forse l’unica a non aver visto stendere un lenzuolo bianco su un pedone sulle sue strade cittadine, mentre tutte le altre grandi e medie città hanno contato numerosi pedoni fra le vittime per incidenti. E questo è un risultato importante”, si legge sul sito dell’ente.
Intanto, sul modello è intervenuto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti”, che ha ridotto l’applicabilità di Città 30 a contesti specifici, come la presenza di scuole, ospedali o particolari condizioni di pericolosità stradale. Ora, in base al nuovo Codice della Strada, i Comuni dovranno fornire motivazioni adeguate e ricevere l’approvazione del Mit prima di poter istituire una zona 30.
Chissà se Bologna diventerà davvero una regola.
