Redazione
Da oggi, 15 gennaio 2026, Roma adotta ufficialmente “zona 30”, ovvero il limite di 30 chilometri orari su tutte le strade comprese nella Ztl e non solo. La decisione della Giunta Gualtieri, approvata il 13 novembre 2025, trasforma la Capitale nell’ultima grande città italiana a scommettere sulla mobilità lenta come risposta agli incidenti stradali e all’inquinamento atmosferico.
Dove rallenta Roma: tutte le strade con la soglia dei 30 km/h
Nella città capitolina, la zona 30 copre l’intera area della Ztl (Zona a traffico limitato) Centro Storico, un perimetro che abbraccia i luoghi più frequentati e fotografati della città: Trastevere, Testaccio, San Lorenzo, Campo Marzio, i rioni Santo Stefano e Saragozza, il Ghetto. Ma la novità rispetto ad altre esperienze italiane sta nell’applicazione del limite anche alle arterie larghe, da sempre molto trafficate. Corso Vittorio Emanuele, Via del Teatro Marcello, il Traforo Umberto I, Via Barberini, Via XX Settembre e persino Via dei Fori Imperiali scendono a 30 km/h.
I varchi della Ztl interessati dalla rimodulazione includono via Arenula, via Bissolati, via del Portico d’Ottavia, villa Peretti e largo Gaetano Agnesi.
Il centro storico, però, è il punto di partenza, non di arrivo. L’amministrazione ha pianificato l’estensione della zona 30 a circa mille strade distribuite su tutto il territorio comunale, con l’obiettivo di coprire il 70% delle vie entro la fine della consiliatura (2027). Zone come Casal Bertone, Ostia Antica, Quadraro Vecchio e Largo Millesimo avevano già sperimentato il limite ridotto prima del 15 gennaio.
Perché Roma sceglie di rallentare
La decisione non è stata priva di polemiche, a cui l’assessore alla Mobilità Eugenio Patanè ha risposto così: “Non è una decisione ideologica ma basata su dati scientifici”. I numeri parlano chiaro. A 30 km/h il rischio che un pedone investito muoia è del 5%, mentre a 50 km/h schizza al 70%.
Con zona 30, l’amministrazione stima una riduzione del 20% del rischio di incidenti nel centro, allineata ai risultati di altre città europee. La scelta di partire proprio dal cuore antico della città risponde anche a una questione di coerenza urbanistica: i rioni storici presentano forti pregi architettonici e monumentali che non si adattano ai flussi veicolari intensi.
Il modello è Bologna, la prima grande città italiana ad aver abbassato da 50 a 30 km/h il limite di velocità in gran parte del centro. Nel primo anno di zona 30, il capoluogo emiliano ha registrato -13,1% di incidenti totali, -49% di vittime e zero pedoni uccisi, il dato migliore dal 1991, secondo dati del Comune di Bologna elaborati da Legambiente. Più avanti approfondiremo i risultati di questa misura. Intanto, guardando all’esperienza bolognese, Roma ha stanziato 30 milioni di euro per accompagnare il limite con infrastrutture complementari: 175 attraversamenti pedonali rialzati, strade per il flusso scolastico e nuovi percorsi ciclopedonali.
Il nuovo Codice della Strada restringe l’applicabilità della zona 30 a contesti specifici come scuole, ospedali o aree pericolose, obbligando i comuni a fornire motivazioni adeguate e ottenere l’approvazione del ministero dei Trasporti. A luglio scorso, il Consiglio di Stato ha annullato la sentenza del Tar dell’Emilia-Romagna che aveva respinto il ricorso di due tassisti contro l’istituzione del limite di 30 km/h a Bologna, sostenendo che la riduzione della velocità aveva effettivamente danneggiato la loro attività. L’impatto sarebbe stato riscontrabile con la diminuzione delle corse giornaliere. Adesso, il Tribunale amministrativo regionale dovrà nuovamente pronunciarsi nel merito del provvedimento.
Le altre città italiane con Zona 30
L’Italia conta già sessanta città che hanno adottato o stanno adottando il limite di 30 km/h, con circa 2.700 chilometri di strade già sottoposte alla restrizione, secondo dati riportati dal sito Bologna Città 30.
Il primato storico spetta a Cesena, che nel 1998 introdusse per prima zone 30 in alcune strade cittadine. Il primo comune italiano ad applicare diffusamente “città 30” è stato Olbia, in Sardegna, nel giugno 2021, mentre il primo capoluogo di regione a seguire è stato Bologna il 1° luglio 2023, applicando il limite al 70% delle strade urbane e al 90% delle aree densamente popolate. A dicembre 2024 si è aggiunta Lodi, con ventidue nuove zone 30 distribuite su circa quattrocento strade.
Milano ha esteso zone 30 nei quartieri periferici con l’obiettivo di coprire il 70% del territorio entro il 2025, concentrandosi inizialmente su circa cento strade vicino alle scuole, secondo Economia Circolare. Padova conta oltre centosettanta strade con limite 30 km/h (55 km di rete viaria), mentre Bergamo aveva fissato il target dell’80% del reticolo viario già nella primavera 2024. Città come Trento, Modena, Ferrara, Reggio Emilia, Parma, Brescia, Treviso, Lecco, Carpi, Sulmona, Pesaro, Verona e Firenze hanno approvato delibere o avviato campagne civiche in tal senso.
Zone 30 nel mondo: da Graz a Bilbao, l’Europa fa scuola
Il primato mondiale appartiene a Graz, in Austria: la città applica il limite di 30 km/h già dal 1992 sull’80% della rete stradale urbana. I risultati parlano di un dimezzamento della mortalità totale su strada (con -24% già nel primo anno), -25% di incidenti complessivi e un dato impressionante: -90% di rischio nelle zone scolastiche, come riportato dal sito di Bologna Città 30. La città austriaca ha inoltre registrato una riduzione di 2 decibel, dimostrando i benefici di Zona 30 sull’inquinamento acustico.
Bilbao, nei Paesi Baschi spagnoli, ha segnato un’altra svolta. Nel settembre 2020 è diventata la prima grande città al mondo con più di 300.000 abitanti a estendere il limite 30 km/h a tutte le strade urbane. Dopo l’implementazione, gli incidenti sono scesi del 28%, le sanzioni del 43%, le emissioni di biossido di azoto e particolato del 10% mentre gli spostamenti in bicicletta sono cresciuti del 17% e il flusso ciclistico generale è aumentato di sei volte rispetto all’anno precedente, come riporta Euronews.
Nel 2021, la Spagna ha poi adottato una legge nazionale che prevede 30 km/h per strade a senso unico e 20 km/h per strade senza separazione tra marciapiede e carreggiata, coinvolgendo il 70% di tutte le strade urbane spagnole. Nei primi nove mesi di applicazione, i decessi su strada sono calati del 50% e i feriti del 20%.
Bruxelles è diventata ufficialmente una città 30 il 1° gennaio 2021, registrando nel primo anno una riduzione visibile e costante della velocità media, mantenuta nei due anni successivi. Amsterdam ha implementato il modello sulla maggior parte delle strade urbane dall’8 dicembre 2023 e anche le città francesi di Parigi, Lione e Grenoble hanno aderito al modello City 30, trasformando intere metropoli in laboratori di mobilità lenta.
Edimburgo, in Scozia, ha adottato zone a 20 miglia orarie (32 km/h) con risultati straordinari: -40% di incidenti e -33% di vittime. Anche Helsinki, capitale della Finlandia, ha introdotto restrizioni su larga scala dal 2004, generalizzandole nel 2019.
Fuori dall’Europa, gli Stati Uniti stanno sperimentando le “Vision Zero policies” che incorporano zone a velocità ridotta in città come New York, San Francisco e Portland. In Messico e Colombia esistono limiti di 30-40 km/h per aree residenziali e scolastiche, ma non sempre formalizzati come “città 30” secondo il modello europeo di trasformazione urbana integrata.
Gli effetti di Zona 30: il caso studio di Bologna
Bologna ha approvato il progetto “Città 30” il 1° luglio 2023. Il bilancio del primo anno completo (15 gennaio 2024 – 12 gennaio 2025) fornisce la base empirica più solida per valutare l’impatto del provvedimento in Italia:
– Incidenti totali -13,1%;
– Incidenti gravi -31%;
– Persone ferite -11,08%;
– Vittime -49% (da una media di 19,5 morti nei due anni precedenti a 10 nel 2024);
– Pedoni coinvolti in incidenti -16%;
– Pedoni uccisi su strada: zero (per la prima volta dal 1991).
Sul fronte dell’inquinamento atmosferico, l’indicatore più rilevante è il biossido di azoto (NO₂), marcatore principale dei processi di combustione locali legati al traffico. Nel 2024, la centralina Arpae di Porta San Felice ha registrato una riduzione del 29,3% rispetto alla media 2022-2023, con un valore medio orario di 29 microgrammi per metro cubo: il dato più basso degli ultimi dieci anni. Nel primo semestre 2025 il valore è sceso ulteriormente a 32 microgrammi per metro cubo, con una riduzione del 30,4% rispetto alla media pre-zona 30 e dell’11,1% rispetto al 2024.
Uno studio condotto da Go-Mobility su dati reali delle scatole nere di auto circolanti ha documentato una riduzione delle emissioni inquinanti e climalteranti per chilometro percorso fino al 17%. Lo stesso studio ha calcolato un risparmio di oltre 150 milioni di euro in soli sei mesi in costi sociali e umani dovuto alla riduzione di collisioni, morti e feriti.
Gli effetti di zona 30 sono impattano anche sulla cultura della mobilità. Dopo l’approvazione della misura, il bike sharing a Bologna è cresciuto del 69%, la ciclabilità complessiva del 10%, il car sharing del 44% e il servizio ferroviario metropolitano nell’area urbana del 31%, secondo dati del Comune di Bologna riportati da Rinnovabili. Il traffico privato è diminuito del 5%.
L’effetto sui tempi di percorrenza
Contrariamente alle critiche iniziali, l’incremento medio dei tempi di percorrenza risulta inferiore a 30 secondi su un viaggio di 10 minuti circa (studio Go-Mobility). Inoltre, le frenate brusche si sono più che dimezzate e le accelerazioni anomale sono calate del 31%.
